ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА И ПОЛИТИЧЕСКАЯ ЗАКАЛКА КАДРОВ

К оглавлению
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 

Центральный Комитет партии и Советское правительство уделяли большое внимание подготовке и воспитанию кадров железнодорожного транспорта. Первостепенное значение придавалось укомплектованию решающих участков производства квалифицированными специалистами и работниками массовых профессий.

К началу Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт располагал значительной по тому времени базой подготовки кадров: специалистов с высшим образованием выпускали 12 институтов, со средним — 76 техникумов, работники массовых профессий готовились в 34 технических школах с трехлетним сроком обучения и в школах машинистов локомотивов, а также на предприятиях.

Число специалистов с высшим образованием в начале 1941 года составляло более 50 тысяч, со средним специальным — 83,7 тысячи.

Наиболее ответственные должности в аппарате Наркомата путей сообщения и на железных дорогах в основном занимали инженеры и техники. Более 71 процента начальников железных дорог, их заместителей и главных инженеров дорог имели высшее образование, почти 16 процентов — среднее специальное.

Члены партии и комсомольцы составляли четвертую часть работающих на железнодорожном транспорте.

С первых дней войны численность работников на транспорте, особенно квалифицированных, сократилась. Часть из них была призвана в Красную Армию, многие ушли в народное ополчение, не успели эвакуироваться с захваченной гитлеровцами территории, вступили в партизанские отряды.

Возникший в начале войны недостаток кадров руководящих и инженерно-технических работников на тыловых дорогах был частично восполнен за счет эвакуированных специалистов. Более того, в этот период удалось даже укрепить руководство важнейшими участками на ряде дорог и предприятий высококвалифицированным персоналом, имевшим практический опыт работы на дорогах западной части сети.

Учитывая требования военного времени, необходимость скорейшей подготовки кадров, институты перестроили работу. В первые же дни войны были пересмотрены планы по всем специальностям. В вузах изучали организацию работы железнодорожного транспорта в военных условиях, восстановления разрушенного хозяйства, военные дисциплины. Учебная неделя возросла с 36 до 42 часов, несколько сократили время на каникулы и экзаменационные сессии. В Тбилисском, Ташкентском, Новосибирском, Хабаровском и некоторых других институтах организовали обучение без отрыва от производства.

Переход на новые учебные планы военного времени позволил уже в 1941/42 учебном году намного увеличить выпуск инженеров. В 1942 году был произведен внеочередной прием 5000 студентов.

Условия военного времени настоятельно требовали, чтобы все направляемые на транспорт после окончания институтов специалисты обладали широким кругозором, умели комплексно решать вопросы эксплуатации и строительства железных дорог, восстановления разрушенных путей, мостов, устройств связи, содержания технических средств. Поэтому в транспортных втузах вместо выпуска инженеров узкой специализации организовали подготовку кадров пяти специальностей широкого профиля: инженер путей сообщения по движению и грузовой работе, строитель, механик, энергетик, по транспортной связи и СЦБ. Расширение программы занятий по каждой специальности требовало, естественно, более длительной подготовки. Поэтому срок обучения установили в 5 лет для всех студентов. Введение новой системы обучения сыграло важную роль и в послевоенные годы.

Важное значение имело постановление ГКО о мероприятиях по укреплению втузов и техникумов железнодорожного транспорта с учетом обеспечения действующих, восстанавливаемых и строящихся железных дорог квалифицированными инженерно-техническими кадрами. В нем предусматривалось уже к началу 1943/44 учебного года довести количество студентов в институтах железнодорожного транспорта до 13 500 человек и в техникумах — до 22 000 человек. Студентам втузов и техникумов, а также аспирантам были увеличены размеры стипендии. Им предоставлялась отсрочка от призыва в армию. Техникумы укрепили квалифицированными преподавательскими кадрами. Были повышены должностные оклады всем работникам техникумов, а также значительной части персонала институтов. Для организации питания и снабжения работников и студентов институтов и техникумов выделили дополнительные фонды.

В 1944 году число обучающихся в высших и средних специальных учебных заведениях железнодорожного транспорта превысило довоенный уровень в полтора раза.

В результате напряженной работы учебные заведения железнодорожного транспорта за годы войны выпустили 6,2 тысячи инженеров и 8,2 тысячи техников.

Государственный Комитет Обороны принял несколько специальных постановлений об увеличении подготовки кадров квалифицированных рабочих для покрытия недостатка и создания резерва их на железнодорожном транспорте. В результате в 1942 году из местного населения и членов семей железнодорожников пришло в паровозное хозяйство 82,5 тысячи человек и в вагонное хозяйство — 20 тысяч человек. Они быстро приобретали профессии, включались в жизнь производственных коллективов и добросовестно выполняли свои обязанности.

Женщины заменили ушедших на фронт мужчин-железнодорожников. Уже 1 июня 1942 года доля женщин в общем числе работников железнодорожного транспорта составила 39,2 процента против 22,6 процента в предвоенное время, а на Томской, Казанской, Ярославской, Северной, Пермской, Омской, Горьковской и Московско-Окружной дорогах — 55–58 процентов.

Патриотическое движение женщин за овладение железнодорожными профессиями неуклонно ширилось. Многие из них стали машинистами, помощниками машинистов и кочегарами, слесарями, осмотрщиками вагонов, поездными вагонными мастерами, кондукторами, путевыми рабочими и обходчиками, дежурными по станции. Не считаясь ни с какими трудностями, они хорошо справлялись с порученной работой, проявляли самоотверженность и героизм.

Замечательно трудились в вагонном депо Узловая подруги А. П. Ледянкина и М. С. Пенашкина. Обе они многостаночницы-универсалы, норму выполняли на 200–300 процентов. И судьбы у них схожи: у каждой был ребенок, с первых дней войны проводили мужей на фронт, обе остались вдовами. За ударную работу они награждены знаком «Почетному железнодорожнику».

Под ожесточенными бомбардировками вражеских самолетов ни на минуту не оставляла своего поста старший стрелочник ВЭО, работавшего на Калининской железной дороге А. Н. Александрова. Она обеспечивала бесперебойный пропуск поездов. Ее трудовой подвиг был высоко оценен правительством: А. Н. Александровой присвоено звание Героя Социалистического Труда.

На транспорт пришли многие подростки, ограниченно годные военнообязанные мужчины, инвалиды. Возвращались железнодорожники, находившиеся на пенсии.

Для укомплектования железных дорог рабочими кадрами большое внимание уделялось развитию системы подготовки трудовых резервов. Уже в 1942 году железнодорожные училища выпустили 14 497, а школы ФЗО — 59 579 человек. Такое пополнение было крайне необходимо.

Наиболее трудные задачи Наркомату пришлось решать в 1943 году, когда формировалось большинство военно-эксплуатационных и военно-восстановительных подразделений НКПС, началась массовая реэвакуация железнодорожников на освобожденные дороги, резко возрос объем работы тыловых магистралей. Все это потребовало привлечения новых работников.

А. Н. Александрова — старший стрелочник военно-эксплуатационного отделения, Герой Социалистического Труда

В этот год были полностью освобождены от вражеской оккупации 10 железных дорог и 4 частично. Для эксплуатации их требовалось свыше 300 тысяч работников массовых профессий, а также большое число специалистов. Трудность состояла и в том, что в это время свыше 40 процентов всех тружеников отрасли имели стаж работы на транспорте менее двух лет, в спецформирования НКПС направлялось большое число специалистов высокой квалификации, главным образом мужчин.

С укомплектованием инженерно-технического персонала дело обстояло более или менее удовлетворительно. В 1943 году на железнодорожный транспорт пришли около 1400 выпускников вузов и более 800 окончивших техникумы. В основном они направлялись на освобожденные магистрали. Кроме гого, НКПС создал резерв на замещение командных должностей, в котором насчитывалось более 1000 человек.

Для расширения подготовки кадров массовых профессий более эффективно использовалась имевшаяся учебная база и значительно увеличилась сеть железнодорожных училищ и школ фабрично-заводского обучения, усилилось индивидуальное обучение рабочих.

Многое предстояло сделать и в 1944 году. Полное освобождение всей сети дорог от фашистских захватчиков увеличило потребность в кадрах эксплуатационников и восстановителей. Стальные магистрали работали при нехватке трудовых ресурсов, достигавшей почти 50 тысяч человек. В сложных условиях изыскивались необходимые резервы для подготовки и повышения квалификации кадров.

Подростки, работающие в паровозном депо Иланская Красноярской железной дороги (1942 год)

Большую роль играли школы ФЗО, которые дали транспорту за годы войны 300 тысяч молодых рабочих. Конечно, это было пополнение, далеко не равноценное ушедшим на фронт квалифицированным работникам массовых профессий. Но благодаря наставничеству кадровых рабочих, пенсионеров, вернувшихся в родные коллективы, умелой воспитательной и массово-политической работе партийных, профсоюзных и комсомольских организаций молодые рабочие достаточно быстро овладевали профессиональным мастерством.

Обучение работников массовых профессий в курсовой сети и технических школах велось в основном без отрыва oт производства.

Повышению квалификации способствовали организованные на многих железных дорогах школы производственного опыта, возглавляемые кадровыми рабочими, а также школы по изучению передовых методов труда. К концу войны на сети дорог действовало 25,5 тысячи школ по изучению передового опыта, в которых обучалось более 170 тысяч железнодорожников.

Ученики железнодорожного училища выполняют заказ для фронта Урал, (1942 год)

На всех крупных узлах, в паровозных и вагонных депо, дистанциях пути, сигнализации и связи, на заводах и строительных участках создали технические кабинеты, оборудованные производственными экспонатами, моделями, плакатами и другими наглядными пособиями.

В передовой статье «Правда» писала: «Война требует исключительно высоких темпов подготовки кадров, стало быть их систематического и упорного обучения, воспитания, технического роста и производственной закалки». Очень важно было настойчиво добиваться, чтобы каждый на своем рабочем месте стремился повысить мастерство, стать квалифицированным работником. Выполняя указания партии, Наркомат путей сообщения, руководители железных дорог, учебных заведений и предприятий, политотделы и комитеты профсоюзов проводили большую работу по повышению квалификации кадров. В результате, например, несмотря на уход с транспорта наиболее квалифицированных машинистов, доля машинистов I, II и III классов в общем их количестве увеличилась по сравнению с началом 1941 года и составляла к концу 1945 года 50 процентов.

Под особым контролем Наркомата находилось укомплектование командными кадрами освобожденных от врага железных дорог. В последний период войны на дороги западной части сети было командировано 16 тысяч руководящих работников предприятий, организаций и учреждений, свыше 2000 специалистов направили уполномоченными НКПС и ЦУПВОСО в дирекции зарубежных железных дорог освобожденных стран Европы.

Деятельное участие в этой важной работе принимали многие железные дороги страны. Ашхабадская, например, откомандировала на освобожденные дороги в 1943 году 5437 квалифицированных работников и в 1944 году — 2587, не считая сформированных здесь ВЭО в составе 1390 человек и колонны паровозов особого резерва НКПС, включающей в себя 150 человек.

Восточные тыловые магистрали были настоящей кузницей кадров.

Важно отметить, что при формировании отрядов восстановителей и эксплуатационников для освобожденных магистралей считалось делом чести направлять в них наиболее квалифицированных специалистов, лучшую технику, самое хорошее оборудование. Люди понимали: это необходимо для того, чтобы скорее победить ненавистного врага.

В условиях военного времени перед НКПС, управлениями дорог, территориальными партийными органами и парторганизациями предприятий транспорта стояла важная задача обеспечить неразрывное единство профессиональной подготовки кадров и их идейно-политической закалки. Массовый приход на стальные магистрали людей из других отраслей народного хозяйства, женщин, пенсионеров, молодежи, еще не имеющей жизненного опыта, а также экстремальные условия работы кадровых железнодорожников — все это потребовало повысить внимание коммунистов к воспитанию людей в духе беспредельной преданности ленинской партии, социалистической Родине, жгучей ненависти к врагу. Центр идеологической работы партийных организаций был перенесен в бригады, смены, цехи, на участки. Деловитость и организованность, политическая заостренность и действенность — вот характерные черты стиля этой работы.

Партийные, профсоюзные и комсомольские организации при резко ограниченном времени проведения массовых мероприятий стремились шире использовать индивидуальные формы воздействия на железнодорожников, разъясняли происходящие события, призывали добросовестно относиться к порученному делу. Они пробуждали в каждом труженике стремление работать самоотверженно, воспитывали классовую стойкость, сознательную дисциплину, учили четко выполнять приказы, правила и инструкции, соблюдать организованность и порядок.

Хозяйственные руководители, партийные, профсоюзные и комсомольские организации развивали трудовую активность железнодорожников, направляли их усилия на борьбу за выполнение производственных заданий меньшим числом рабочих, увеличение производительности труда, овладение смежными профессиями, бережное отношение к технике, экономию топлива, электроэнергии и материалов.

Одним из главных средств мобилизации всех сил железнодорожников на помощь фронту стала устная пропаганда и агитация. Была создана широкая сеть политкружков. Пропагандисты и агитаторы разъясняли трудящимся политику партии и правительства, проводили беседы о священном долге советского человека защищать социалистическое Отечество, войнах справедливых и несправедливых, патриотизме и пролетарском интернационализме. На занятиях политкружков непременно шла речь об обстановке на фронтах и о конкретных задачах, стоящих перед тем или иным коллективом.

Исключительно важное место в идеологической и политической деятельности партийных организаций, в воспитании лучших качеств советского человека — воина и труженика — отводилось личному примеру коммунистов. Они были душой трудовых коллективов в тылу, как и на фронте, вели за собой советских людей на подвиги во имя Победы.

Повышению действенности идейно-политической работы активно способствовали средства наглядной агитации, периодическая печать, проводимые культурно-массовые мероприятия. Многое в этом отношении сделали газета «Гудок», дорожные газеты, журнал «Железнодорожный транспорт», другие отраслевые транспортные издания.

Факты убедительно свидетельствуют о том, что идеологическая работа, проводимая партийными, профсоюзными и комсомольскими организациями во время Великой Отечественной войны, стала мощным средством мобилизации и духовных и физических сил советских людей на разгром немецко-фашистских захватчиков. Каждый прожитый день являл многочисленные примеры трудовой доблести работников стальных магистралей, единства действий фронта и тыла.

Память сохранила множество ярких примеров героических поступков железнодорожников на фронте и в тылу, преемственности боевых и трудовых традиций. Эта связь четко прослеживается в делах и судьбах конкретных людей, рабочих коллективов.

… В январе 1942 года машинист Южно-Уральской дороги С. Я. Терехов вел грузовой воинский поезд из Троицка. В пути обнаружилось, что в топке неисправна задняя контрольная пробка. Остановка и охлаждение локомотива неизбежны, а это большая задержка и не одного поезда. Терехов забросал огонь углем, рискуя жизнью, полез в горячую топку и устранил неисправность. Поезд прибыл на станцию назначения по графику.

Там же на Южно-Уральской поездной вагонный мастер Кигара Ахметов, следуя с воинским поездом ночью, заметил искрение под одним из вагонов. На ходу поезда, переходя от вагона к вагону, он добрался до места искрения. Худшее подтвердилось — оторвался тормозной вал, который одним концом ударял по рельсам. При такой неисправности и поезд останавливать опасно, так как при торможении вал может попасть под колеса и тогда авария неизбежна, и ехать дальше рискованно. Ахметов подлез под вагон и укрепил вал. Опасность была устранена.

Сибирский характер. Он проявился с первых же дней войны в самоотверженной работе составителя поездов станции Прокопьевск коммуниста Цифанова, который смело применил на Томской дороге метод скоростного формирования составов. Благодаря этому Цифанов и его товарищи дополнительно сформировали за годы войны сотни поездов. На станции Ленинск-Кузнецкий составители Капранов, Матвеев и Зубрилин, на станции Инская Циркуленко и Федоровский стали впервые на дороге одновременно расформировывать и формировать составы. Этот прогрессивный метод — плод творчества знатного новатора транспорта составителя К. Краснова — повсюду нашел последователей. Особенно мастерски применяла его бригада В. Бузыканова — дежурного по сортировочной горке станции Инская. Это позволило коллективу выполнять месячные задания на 120–130 процентов.

За счет сокращения количества работников, а также маневровых средств и времени формирования поездов В. Бузыканов со своими товарищами только в июле и августе 1944 года сэкономили 46 тысяч рублей. Газета «Правда» в своей передовой статье «Улучшить работу станций», опубликованной 18 сентября 1944 года, призывала всех работников грудиться так же героически, как составитель Бузыканов.

Старший машинист паровозного депо Иланская Красноярской железной дороги С. Н. Окороков со своей бригадой

В годы войны на дорогах Сибири широко распространилось лунинское движение, борьба за строжайшую экономию и бережливость. На Омской магистрали, например, в 1943 году по-лунински ухаживали за машинами 1039 бригад. На хозяйственный расчет были переведены 335 паровозов, что дало в 1942–1943 годах около 2,3 миллиона рублей экономии. Резко было сокращено время нахождения паровозов в промывочном ремонте, увеличились межремонтные пробеги локомотивов, сократились случаи брака в работе.

Не зная усталости, трудились в локомотивном депо Иланская Красноярской дороги слесари Н. Зыба, А. Кондратьев, И. Демишев, токари А. Загородний, М. Гордеев, электрогазосварщик В. Шильников и другие железнодорожники. Приходилось стоять на фронтовой вахте, не считаясь со временем, по нескольку суток. Нормы выполнялись на 280–400 процентов!

По-лунински содержали и ремонтировали кооперированным способом паровозы работники бригады старшего машиниста паровоза этого депо С. Н. Окорокова и других бригад. В пятидесятиградусные морозы многие из них не сходили с паровоза по 30–36 часов.

Машинисты депо Иланская Шелехов и Красноярск Титовец решили подготовить паровозы к зиме своими силами. Эту патриотическую инициативу одобрило бюро Красноярского крайкома партии, и она получила распространение в других локомотивных депо.

Немало примеров самоотверженного труда показывал коллектив паровозного депо Боготол (начальник Пономарев), которому на постоянное хранение вручено знамя НКПС, и работники депо Красноярск, возглавляемого Н. П. Никольским (впоследствии он длительное время работал начальником Западно-Сибирской железной дороги, был удостоен звания Героя Социалистического Труда).

Люди познаются в труде. Житейская эта примета прошла как бы особую проверку на прифронтовых и тыловых дорогах.

— У него стахановский, кривоносовский почерк, — с гордостью говорили старые кадровые железнодорожники о комсомольце-машинисте И. Е. Грошеве из депо Горький-Пассажирский. И в этих словах звучало особое уважение. Только за июль 1942 года его бригада сэкономила на промывочном ремонте 1507 рублей. Кроме того, им удалось сберечь 11 600 килограммов топлива. Было проведено большое количество тяжеловесных поездов с грузами для фронта. Бригада лучшего в стране паровоза доказала, что нормы расходования смазочных и обтирочных материалов, установленные НКПС, могут быть сокращены.

Рабочие и специалисты сутками не выходили из цехов предприятий, выполняя ремонтные работы сокращенным штатом. В цехе Ульяновского депо, где мастером был Жеманов, трудилось до войны 19 человек, они выпускали за месяц из промывочного ремонта 32–34 паровоза. А когда люди ушли на фронт защищать Родину с оружием в руках, в цехе осталось лишь 9 человек. В сентябре 1941 года они выпустили из промывочного ремонта 35, а в октябре — 36 паровозов.

Смелость и мужество проявил машинист паровоза депо Куйбышев Беляев. Следуя с поездом, он заметил перегрев подшипника колесной пары тендера. На ходу поезда он, рискуя жизнью, охлаждал буксу водой из шланга, предотвратив неизбежную задержку маршрута в пути.

Трудовой отвагой отмечены рабочие будни многих тысяч вагонников, путейцев, связистов, движенцев. Старший стрелочник станции Осташков Калининской дороги Е. Н. Рауд в апреле 1943 года, пренебрегая опасностью, предотвратила крушение воинского эшелона.

Во время Сталинградской битвы при производстве сложных и экстренных работ по восстановлению разрушенного моста через реку Дон у Чира на боевом посту героически погиб начальник отдела мостов Центрального управления пути НКПС А. М. Черкесов. Ему посмертно присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Е. Н. Рауд — старший стрелочник станции Осташков Калининской железной дороги

Во всех основных локомотивных депо сети грудились люди и такой, казалось бы, забытой профессии, как печник. Они выкладывали топочные арки на паровозах при крупном ремонте. Печники депо Казанджик Ашхабадской железной дороги И. Айбергенов и Якимкин выполняли эту операцию за 10 рабочих часов, что в несколько раз быстрее, чем установлено нормой. Подлинный героизм проявил печник П. А. Анучин из депо Чарджоу. В депо поступил неисправный паровоз с развалившейся аркой. Чтобы ее выложить заново, надо гасить топку. Это потребует нескольких дней, а паровозов не хватает. И вот печник, периодически меняя мокрую брезентовую одежду, в течение трех часов выложил арку в горячей гонке. У него обгорели руки, он задыхался от едкого дыма. Но паровоз вышел из депо и повел очередной состав с горючим для фронта.

Справиться с выполнением ответственных заданий железнодорожникам нередко помогали члены их семей. Путеобходчик Петрозаводской дистанции пути Забайкальской дороги В. Т. Бянкин вместе с женой не только отлично содержал свой участок магистрали, но и заготавливал шпалы в тайге. За одну лишь зиму супруги Бянкины заготовили 700 шпал.

Путевые обходчики Троицкой и Карталинской дистанций пути Южно-Уральской дороги Лысянский и Яровой вместе с семьями ремонтировали прикрепленные участки пути. Этот почин был подхвачен на других дорогах.

Путеобходчик Петровскозаводской дистанции пути Забайкальской железной дороги В. Т. Бянкин (второй справа) знакомит путейцев со своим методом содержания пути

Силами работников пути и членов их семей только в 1943–1944 годах на сети железных дорог перешито и восстановлено 10 тысяч километров главных и станционных путей.

Машинист водокачки на станции Златоуст П. Рогов вместе с детьми подготовил водокачку к эксплуатации в зимних условиях, и всю зиму он и его семья обеспечивали бесперебойное водоснабжение.

Мужество и отвагу проявляли работники частей и подразделений военизированной охраны НКПС. Они бдительно несли службу, обеспечивая сохранность железнодорожных объектов и перевозимых грузов. Вот лишь один из множества примеров стойкости и бесстрашия тех, кому была поручена борьба с пожарами. Под Одессой гитлеровцы обрушили на пригородную станцию Усатово, где скопилось огромное количество вагонов с военным снаряжением, сотни фугасных и зажигательных бомб. Подразделения под руководством заместителя начальника отряда по пожарной части К. Н. Цвирки героически боролись с огнем под ураганным обстрелом. Им удалось спасти более 400 вагонов с воинскими грузами. В числе отмеченных правительством за отвагу, проявленную при тушении этого пожара, был и Константин Никифорович Цвирка.

Во всех этих делах и поступках как бы слиты воедино беспримерное мужество фронтовиков и самоотверженность тружеников тыла. Каждая железнодорожная специальность предъявляет свои требования к работнику. Но есть общее, главное требование ко всем без исключения людям, посвятившим себя профессии железнодорожника. Это добросовестное, ответственное отношение к порученному Родиной делу, глубокое понимание его общественной значимости. Труд осознанный, хорошо организованный, действительно необходимый для народа, всегда будил в человеке творческие силы, самоотверженность, героизм.

Какой бы датой не был помечен тот или иной подвиг железнодорожников, он всегда живет в благодарной памяти людей, всегда окрыляет, вселяет силы и в нынешних работников стальных магистралей. В этом состоит чудо настоящего подвига.

Железнодорожники чтут своих героев. Музеи ратной и трудовой славы, портретные галереи на предприятиях транспорта, во Дворцах культуры, специальные печатные издания — все это знаки глубочайшего признания и уважения к подвигам тех, кто по зову партии, по велению собственного сердца добывал на фронте и в тылу ценой неимоверного напряжения сил победу над врагом.

Политическая зрелость, высокая гражданственность железнодорожников нашли отражение в самых разнообразных и многочисленных проявлениях патриотических чувств. Одно из них — помощь стране своими личными сбережениями.

Коллективы всех дорог участвовали в сборе средств в Фонд обороны. У многих из них были «свои собственные» (построенные на собранные деньги) танковые колонны, эскадрильи самолетов, бронепоезда и санитарные летучки.

Только работники дорог Юга зa годы Великой Отечественной войны внесли в Фонд обороны страны 30 миллионов рублей. Во Всесоюзный день железнодорожника в 1944 году коллектив Одесской дороги, уже полностью освобожденной от немецко-фашистских захватчиков, рапортовал Государственному Комитету Обороны о том, что труженики магистрали, воодушевленные победами Красной Армии на фронтах Великой Отечественной войны, собрали из своих личных сбережений 3 миллиона 411 тысяч 732 рубля на строительство эскадрильи боевых самолетов «Железнодорожник Одесской» и 445 тысяч 513 рублей на строительство танковой колонны.

Председатель Государственного Комитета Обороны прислал руководителям дороги и дорожного комитета профсоюза телеграмму, в которой просил передать работникам Одесской железной дороги за взнос в Фонд обороны Союза ССР братский привет и благодарность Красной Армии.

Вскоре эскадрилья самолетов-бомбардировщиков «Железнодорожник Одесской» была построена. Для ее передачи воинской части направили делегацию, в состав которой вошли передовики производства, секретари узловых парткомов, председатели профсоюзных комитетов. Передача состоялась на аэродроме в Кировограде. На летном поле было выставлено 10 скоростных бомбардировщиков, на фюзеляже каждого из них красовалась надпись «Железнодорожник Одесской». Летный состав построили у боевых машин.

В ответ на пожелания успешно громить ненавистного врага в его собственном логове командир эскадрильи старший лейтенант Чулков от имени личного состава поблагодарил железнодорожников за переданные самолеты и заверил, что летный состав приложит все свое умение, отвагу для скорейшего разгрома врага. Летчики слово сдержали: в марте 1945 года командир эскадрильи телеграммой сообщил, что самолеты «Железнодорожник Одесской» бомбили фашистов в Берлине.

Коллективы транспортных предприятий переписывались с воинами-земляками, рассказывали им о своих ударных делах. На фронт выезжали делегации с подарками, с письмами от родных и друзей.

Забота советских людей о фронтовиках проявлялась и в посылке теплых вещей. Железнодорожники собрали и отправили бойцам, командирам миллионы полушубков, шапок-ушанок, ватных брюк, валенок, нагельного белья, варежек, шерстяных носков и других вещей.

Идейной закалке кадров, воспитанию сознательного отношения к труду и дисциплине в значительной мере способствовала деятельность учреждений культуры на железнодорожном транспорте.

Профессиональные творческие коллективы были созданы при Центральном доме культуры железнодорожников (ЦДКЖ) еще до войны. Они оказывали квалифицированную помощь самодеятельным коллективам, способствовали приобщению миллионов трудящихся к советской культуре. Так родился железнодорожный ансамбль песни и пляски. Вначале им руководил А. В. Александров, ставший впоследствии народным артистом СССР. Он автор музыки гимна Советского Союза, знаменитой песни «Священная война» (на слова В. И. Лебедева-Кумача). В годы войны этот ансамбль возглавил выдающийся советский композитор И. О. Дунаевский.

При Центральном доме культуры железнодорожников был создан джаз-оркестр. В его организации приняли участие Леонид Утесов, композиторы братья Дмитрий и Даниил Покрассы. Оркестр много ездил с концертами по фронтовым и тыловым дорогам и не только в нашей стране, но и в освобожденных от фашистского ига странах Европы: Польше, Венгрии и других.

Был в ЦДКЖ и акробатический ансамбль. Акробаты пользовались у зрителей во время гастрольных поездок в годы войны большим успехом.

Коллектив Театра транспорта под руководством народного артиста РСФСР Н. В. Петрова более двух лет жил «на колесах». На остановках давались спектакли и концерты. В пути следования в вагонах готовили нехитрый по условиям военного времени реквизит.

Труппа театра выступала в основном перед многочисленной аудиторией воинов-фронтовиков, на крупных станциях, в городах.

Спектаклям театра «Били, бьем и будем бить», «Ненависть», «Накануне», «Дым отечества» и другим сопутствовал неизменный успех. Театр ставил пьесы К. Симонова, А. Афиногенова, Л. Шейнина, братьев Тур, Б. Ромашева, Г. Мдивани и других известных писателей, драматургов. За плодотворный груд многие артисты театра были награждены орденами и медалями Советского Союза, знаком «Почетному железнодорожнику», именными часами, Почетными грамотами. Труппа театра не раз удостаивалась Почетных грамот командования фронтов.

В коллектив театра входили такие знаменитые мастера советской сцены, как В. Хохряков, А. Скопина, П. Крылов, И. Судаков и другие.

В начале войны газета «Гудок», рассказывая о деятельности профессиональных коллективов ЦДКЖ, отмечала: «Никогда еще не жили такой напряженной жизнью, как сейчас, художественные коллективы ЦДКЖ. Они ежедневно выступают в частях Красной Армии, на сборных пунктах, на вокзалах перед отправлением эшелонов».

О том, какое значение придавалось деятельности мастеров искусства во время войны, красноречиво свидетельствует Указ Президиума Верховного Совета СССР от 29 июля 1945 года о награждении И. О. Дунаевского орденом Красной Звезды. Этой боевой награды в числе большой группы железнодорожников он был удостоен за самоотверженную и плодотворную работу, способствовавшую выполнению заданий правительства и военного командования в период Великой Отечественной войны.

Патриотические песни звучали, естественно, не только в исполнении профессиональных артистов. Перед самой войной С. Н. Вознесенская приехала на гастроли в Ленинград с театром оперы и балета Белоруссии. Здесь ее и застала война. Талантливая актриса пришла в Центральный клуб Октябрьской дороги и возглавила самодеятельный ансамбль. Возникли в то военное время музыкальные и танцевальные коллективы при клубе имени Карла Маркса на набережной Обводного канала, при клубе «Красный путь» на Финляндском вокзале. После напряженного трудового дня участники коллективов художественной самодеятельности спешили на репетиции. Начальник станции Ленинград-Витебский-Пассажирский Н. С. Семенов, начальник резерва проводников В. Ф. Лапов и нарядчик Е. Л. Рудковская, например, готовили литературно-музыкальные монтажи. Свыше 200 концертов дали эти коллективы для героических защитников Ленинграда.

— Звучала музыка и в наших теплушках, — вспоминает старший машинист колонны паровозов особого резерва НКПС № 13 Т. Панфилович. — Особенно музыкальной считалась бригада старшего машиниста Цыплакова. Мы создали на ее основе струнный оркестр. И для самих развлечение, да и бойцов маршевых рот можно было порадовать музыкой.

Активно участвовали в самодеятельности политрук колонны паровозов особого резерва НКПС № 48 Г. И. Федоров и машинист Н. Н. Мусько.

В короткие часы отдыха перед бойцами выступали участники художественной самодеятельности спецформирований, прибывших под Ленинград с Южно-Уральской дороги. Звучали революционные и боевые песни, слушатели подпевали.

В депо Лиски Юго-Восточной дороги организовали самодеятельный ансамбль. Машинист-стахановец В. Е. Петров поражал своих товарищей удалой русской пляской, а помощник машиниста П. В. Евстигнеев, не раз премированный руководством дороги за самоотверженный труд, выступал на концертах с комическими рассказами, остроумно высмеивал гитлеровских вояк.

Много было памятных встреч у ансамбля с воинами, которые уезжали на фронт.

Важной формой общественно-политической и культурной работы в годы войны стали агитпоезда. К концу 1944 года функционировало около 90 таких поездов. Как правило, они перемещались вслед за войсками на запад.

Высококвалифицированные пропагандисты, лекторы, художники, библиотекари, киномеханики, участники концертных бригад активно вели в массах политическую работу, распространяли передовой опыт.

Тысячи концертов было дано для воинов на фронтах, в госпиталях для раненых, для населения освобожденных районов. О масштабах работы говорит такая цифра: на лекциях и концертах, организованных агитпоездом № 1 в 1942 году, в течение всего лишь 50 дней побывало 86 тысяч человек.

Политическая направленность, высокий идейный и художественный уровень, масштабность, разнообразие жанров — вот что характеризовало в военные годы работу культурно-просветительных учреждений и самодеятельных коллективов железнодорожников.

Огромная работа по подготовке и повышению квалификации кадров, воспитанию их в духе высокого патриотизма, преданности ленинской партии и социалистической Родине имела решающее значение для успешного выполнения сложных и ответственных задач, стоявших перед железнодорожным транспортом в годы войны.