ЗАБОТА О ЛЮДЯХ

К оглавлению
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 

В тяжелых условиях военного времени делом первостепенной государственной важности Коммунистическая партия и Советское правительство считали заботу о бытовых нуждах трудящихся.

В те суровые дни, когда враг продвигался в глубь советской территории, когда тысячи поездов увозили на восток миллионы людей, оборудование заводов, партия и правительство уделяли огромное внимание организации снабжения населения продовольствием. Обычные формы торговли заменялись нормированным снабжением на основе карточной системы.

С 18 июля 1941 года на такой вид снабжения были переведены жители Москвы, Ленинграда и их пригородов и отдельных городов Московской и Ленинградской областей, а позднее и других областей, краев и республик. Отрасли народного хозяйства обеспечивались продуктами дифференцированно. Повышенные нормы устанавливались рабочим, занятым на тяжелых работах.

Чтобы улучшить материальное положение тружеников стальных магистралей, непосредственно связанных с движением поездов, Совет Народных Комиссаров СССР в марте 1942 года принял постановление «Об обеспечении продуктами питания в пути следования поездных бригад». В нем предуматривалось, что каждый член поездной бригады должен получить перед поездкой дополнительный паек (хлеб, колбаса, сахар, табак).

Самоотверженный труд советских людей, централизация продовольственного дела позволили решить острейшую проблему питания населения. Суточный рацион взрослого человека в юроде составлял в 1942 году в среднем 2555 калорий, в 1943 году — 2750, а в 1944 году — 2810 калорий.

Нормы выдачи на тот или иной период иногда менялись в зависимости от состояния ресурсов, но принцип: за ударный труд — лучшее снабжение сохранялся все время. В мае 1942 года ввели дополнительное питание для рабочих, перевыполнявших нормы выработки. Так называемое «второе горячее» питание состояло из 50 граммов мяса или рыбы, 50 граммов крупы, 10 граммов жира и 100 граммов хлеба. В норму выдачи по карточкам это питание не засчитывалось. К концу 1942 года дополнительное питание получали около одного миллиона человек, в 1943 — 3 миллиона, а в 1945 году — 6 миллионов человек.

Во время войны значительно расширилась сеть общественного питания. Это способствовало не только улучшению обеспечения трудящихся продуктами питания в условиях недостатка продовольствия, но и в определенной мере освобождало от домашних забот, что особенно было важно в связи с приходом в промышленность и на транспорт большого числа женщин и молодых рабочих. Доля общественного питания в розничном товарообороте страны возросла до 25 процентов в 1943 году, тогда как до войны она не превышала 14 процентов.

Много внимания организации снабжения и питания уделялось на железнодорожном транспорте, работа торговой сети и предприятий общественного питания находилась под контролем профсоюзов.

Большое значение имело решение правительства от 19 февраля 1942 года об образовании на предприятиях отделов рабочего снабжения (орсов), основной задачей которых являлось изыскание новых источников и увеличение производства продовольствия, максимальное использование местных ресурсов для снабжения работников.

В системе НКПС руководство орсами, действовавшими еще до войны, осуществляло Главное управление рабочего снабжения, созданное в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 19 февраля 1943 года вместо Всесоюзного объединения торговли и столовых на железнодорожном транспорте.

Отделы рабочего снабжения железнодорожного транспорта привлекали дополнительные ресурсы незерновых сельскохозяйственных продуктов, проводили децентрализованные заготовки и закупки, организовывали предприятия по выработке и переработке разных пищевых продуктов. Орсы имели широкую сеть магазинов, столовых, сельскохозяйственных предприятий.

Важным средством мобилизации местных продовольственных ресурсов явилось образование на железных дорогах и предприятиях подсобных хозяйств. В 1942 году 2000 подсобных хозяйств и 118 совхозов железнодорожного транспорта имели 119 тысяч гектаров посевной площади. За первые два года войны посевная площадь в совхозах управления рабочего снабжения Южно-Уральской дороги, например, увеличилась на 3535 гектаров. В 1943 году столовые этой магистрали получили дополнительно 49 тысяч центнеров картофеля и 39 100 центнеров овощей. В 1943 году посевные площади совхозов и подсобных хозяйств предприятий НКПС составляли 206 тысяч, в 1944 — 300 тысяч, а в 1945 году — 317 тысяч гектаров.

За один 1943 год подсобные хозяйства железных дорог Центра собрали свыше 70 тысяч тонн картофеля и овощей. Кроме того, в магазины и на базы отделов рабочего снабжения поступило свыше 18 тысяч центнеров молока и 4066 центнеров мяса.

Хозяйственные руководители, партийные и профсоюзные организации налаживали в трудных военных условиях работу предприятий быта, торговли и общественного питания.

После освобождения Брест-Литовской дороги, например, за короткий срок там открыли 84 магазина, 21 столовую, 68 подсобных предприятий, организовали 40 подсобных хозяйств, имевших посевную площадь свыше 2000 гектаров.

Активность трудящихся в борьбе за увеличение местных продовольственных ресурсов проявилась в развитии коллективного и индивидуального огородничества. Многое в этом направлении сделано на железных дорогах и заводах транспорта.

Железнодорожники и в первую очередь линейные работники, связанные с движением поездов, наделялись земельными участками до 0,5 гектара и сенокосами до 1 гектара. В 1942 году 820 тысяч семей железнодорожников были охвачены индивидуальным и коллективным огородничеством. Они освоили посевную площадь в 115 тысяч гектаров. Колхозы и машинно-тракторные станции помогали железнодорожникам обрабатывать землю, выделили им семена овощных культур, 46 тысяч поросят.

Проведенная профсоюзными организациями в трудовых коллективах работа и развернувшееся социалистическое соревнование за развитие огородничества (сводки о развитии огородничества печатались в газетах рядом с сообщениями о выполнении планов перевозок) принесли хорошие плоды и в прямом и в переносном смысле. В 1943 году по сравнению с 1942 годом число железнодорожников-огородников возросло более чем на 39 процентов, а посевные площади увеличились на 40,2 процента. В 1944 году из 100 рабочих 97 занимались огородничеством, посевные площади под индивидуальными и коллективными огородами железнодорожников выросли на 20 процентов, а в 1945 году — на 45 процентов по сравнению с предыдущим годом.

Немалую помощь в развитии огородничества и становлении подсобных хозяйств на освобожденных от врага магистралях оказывали железнодорожники Урала, Сибири, Средней Азии, Закавказья, Дальнего Востока. Характерен такой факт. Коллектив маленькой станции Дельбегетен призвал работников всех станций и разъездов Казахстана оказать помощь Южной дороге в создании продовольственной и материально-технической базы. И вот в Харьков отправлен эшелон подарков: 370 голов скота, различное оборудование, инвентарь. Многие коллективы тыловых железных дорог брали шефство над прифронтовыми магистралями, посылали туда продовольствие и строительные материалы для сооружения сельскохозяйственных построек.

Изменение практики поощрения работников, введение сдельно-прогрессивной и повременно-премиальной систем оплаты способствовали улучшению организации труда и повышению материальной заинтересованности железнодорожников. Были установлены ежемесячные первые и вторые премии за выполнение планов перевозок, производились специальные отчисления от прибылей железных дорог для награждения особо отличившихся работников. Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 16 марта 1942 года заработная плата машинистов, помощников машинистов, кондукторов, кочегаров, поездных вагонных мастеров, составителей поездов была повышена на 10–40 процентов.

Железнодорожники поощрялись за быструю доставку оружия, боеприпасов на фронт, ускоренное продвижение эшелонов с войсками и транспортов с воинскими грузами, за бесперебойное удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках. На основе анализа деятельности дорог установили степень участия их в выполнении воинских и народнохозяйственных перевозок, разбили дороги на несколько групп и для каждой установили дифференцированный премиальный фонд поощрения наиболее отличившихся железнодорожников. С 1 октября 1942 года было введено новое Положение о премировании рабочих и инженерно-технических работников за экономное расходование топлива и теплоэнергии. Только в августе 1943 года паровозным бригадам 36 дорог выплатили премию за экономию топлива в сумме 10 миллионов 750 тысяч рублей.

В 1944 году общий фонд заработной платы рабочих и служащих составлял 16,42 миллиарда рублей, или более 50 процентов всех расходов железнодорожного транспорта СССР. За период с 1941 по 1945 год фонд заработной платы работников, тнягых на эксплуатации железных дорог, возрос на 79,5 процента, а средняя месячная заработная плата одного работника увеличилась на 48,2 процента.

Серьезной проблемой явилось улучшение жилищно-бытовых условий работников транспорта. До войны 6,5 миллиона квадратных метров жилья находилось в ведении железных дорог. К началу 1943 года сохранилось менее трех миллионов.

Несмотря на то что война поглощала основные ресурсы страны, правительство выделяло немалые средства на восстановление жилищного фонда, больниц, школ, детских учреждений на освобожденных от противника железных дорогах. Успешному возрождению разрушенного хозяйства способствовала братская бескорыстная помощь железнодорожников, работавших в тылу. Со всех концов страны — с Урала, Сибири, Средней Азии, Дальнего Востока направлялись на запад составы с оборудованием, строительными материалами, инструментом, необходимыми для восстановительных работ, специалисты.

До Великой Отечественной войны Белорусская дорога имела семь больниц на 760 коек, 10 поликлиник, 18 линейных амбулаторий, восемь фельдшерско-акушерских пунктов, три медпункта на вокзалах, семь санучастков. Немецко-фашистские оккупанты полностью разрушили медицинские учреждения, вывезли и уничтожили все медицинское оборудование. Около 90 процентов жилого фонда железнодорожников было сожжено. Тысячи семей после освобождения ютились в землянках и приспособленных под жилье вагонах. Для быстрейшего переселения людей в благоустроенные жилища на узлах и линейных станциях форсировалось строительство домов, создавались мощные строительно-восстановительные организации.

На железных дорогах Юга за 1944–1945 годы было восстановлено и введено в эксплуатацию 482 тысячи квадратных метров жилой площади, построено 1237 общежитий на 21 057 человек, восстановлено и вновь организовано 235 сапожных, 164 пошивочных мастерских, 362 объекта бытовых услуг. Начали функционировать 194 клуба и Дворца культуры, 1302 Красных уголка, 98 библиотек, 51 радиоузел.

Жилищно-бытовые условия работников транспорта всегда находились в поле зрения Наркомата, руководителей железных дорог, партийных, профсоюзных и комсомольских организаций предприятий транспорта. Повсеместно была развернута энергичная работа по приведению жилого фонда в хорошее состояние.

По решению ЦК ВЛКСМ в апреле-мае 1943 года на магистралях страны проходил комсомольско-молодежный месячник по благоустройству общежитий. 15 июля 1943 года НКПС издал приказ, которым начальники железных дорог и предприятий транспорта обязывались своевременно подготовить весь жилой фонд к третьей военной зиме. При комитетах профсоюза создавались смотровые бригады, комиссии по проверке готовности к зиме жилых и служебных помещений. На железных дорогах проводились санитарно-культурные походы, воскресники по ремонту зданий и массовые общественные смотры общежитий.

На Курском узле осенью 1943 года создали четыре совета женщин-общественниц: в паровозном и вагонном депо, на станции и дистанции пути. Жены, матери, сестры, дочери железнодорожников приняли самое активное участие в восстановительных работах. Около 65 человек, объединенные в бригады, строили жилье. Семьдесят женщин, возглавляемые Е. В. Старосельцевой и А. П. Водяницкой, взяли шефство над молодежными общежитиями.

На станции Лихая Юго-Восточная дорога имела свою шахту, которая давала в сутки в среднем до 20 тонн высококачественного антрацита. Этот уголь в основном шел на нужды рабочих и служащих магистрали для обогрева жилищ и приготовления пищи.

С 10 по 30 апреля 1944 года по инициативе комсомольцев Мичуринского и Саратовского железнодорожных узлов был проведен общесетевой декадник по наведению чистоты и порядка на станциях и вокзалах.

В 1944 году Советское правительство ассигновало на строительство новых жилых зданий на 28 миллионов рублей больше, чем в 1943 году. НКПС выделил для нужд индивидуальных застройщиков денежные суммы и строительные материалы. В тяжелых условиях удалось построить за 1941–1944 годы только на железных дорогах Центра жилые дома общей площадью 279 тысяч квадратных метров, в которые вселились 60 тысяч семей железнодорожников.

Расширилась сеть лечебно-профилактических и детских дошкольных учреждений. На 26 дорогах открыли 50 поликлиник и амбулаторий, 160 медицинских и фельдшерских пунктов, свыше 30 больниц. Восстанавливались и сооружались лечебные учреждения и на других дорогах. К концу войны на транспорте имелось свыше 40 тысяч яслей, 500 женских и детских консультаций.

Труженики стальных магистралей, как и все трудящиеся страны, на заботу партии и правительства о материальных и бытовых нуждах населения в условиях войны отвечали самоотверженным трудом во имя победы над врагом.