РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ

К оглавлению
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 

За послевоенный период общая протяженность железнодорожной сети в нашей стране увеличилась на 33,3 тысячи километров или примерно на 30 процентов.

Осуществляемое в нашей стране новое железнодорожное строительство решает многообразные задачи. Достигается усиление транспортных связей между республиками и экономическими районами, вовлекаются в эксплуатацию новые источники природных ресурсов, обеспечивается рациональное размещение транспортной сети с учетом целесообразного распределения работы между железнодорожным и другими видами транспорта. Сооружение новых железнодорожных линий создает условия для экономического освоения новых территорий, укрепления обороноспособности страны, усиления транспортных связей с соседними государствами. Расширение сети является важным фактором развития производительных сил страны, повышения материального благосостояния советских людей.

Огромное народнохозяйственное значение имело создание в 50–60-х годах широтной Южно-Сибирской магистрали, соединившей районы Восточной и Западной Сибири, Северного Казахстана и Южного Урала. Начало формирования этой магистрали было положено сооружением в 1952–1953 годах линий Новокузнецк (Сталинск) — Барнаул — Кулунда и Павлодар — Целиноград (Акмолинск), обеспечивших вместе с ранее построенным участком Кулунда — Павлодар кратчайшую связь Кузбасса и Караганды, освоение в последующем богатейшего Экибастузского угольного месторождения, вовлечение в эксплуатацию целинных земель Алтайского края и Павлодарской области.

Вместе с построенной перед войной линией Целиноград — Карталы в итоге было создано новое железнодорожное направление от Кузбасса до Магнитогорска.

Позднее в 1959–1965 годах сооружены восточные участки Южсиба от Новокузнецка до Тайшета, включая 70-километровую ветвь Аскиз — Абаза. В результате этого Кузнецкий металлургический завод стал получать абаканскую железную руду, значительно сократился пробег грузов из Восточной Сибири в Кузбасс и далее на Турксиб и в Среднюю Азию. Разгрузилась Транссибирская магистраль.

Трассой мужества по праву называли дорогу Абакан — Тайшет, созданную в невероятно грудных условиях самоотверженным трудом большого и дружного многонационального коллектива.

На 3 тысячи километров протянулся Южсиб. И ходят по нему поезда через Саянскую тайгу на целинные земли Казахстана и Алтая, на Урал, в нефтяные районы Башкирии, в Среднюю Азию. Названия станций напоминают о подвиге первооткрывателей этой трассы — трех советских патриотов, героически погибших в противоборстве с коварной стихией. Потрясающую историю их подвига рассказал в своей повести «Серебряные рельсы» писатель В. Чивилихин. Воскрешают в памяти этот подвиг и волнующие строки из альбома студентов Омского института инженеров железнодорожного транспорта, воспитанником которого был руководитель героической изыскательской группы.

Это было в военном, 1942-м. Экспедиция сибирских изыскателей, которую возглавил А. М. Кошурников, отправилась в таежную даль, чтобы там, на месте, отработать и уточнить проект последнего звена Южно-Сибирской магистрали. От Новосибирска до Нижнеудинска поездом, до поселка Верхние Гутары самолетом, через таежные заросли вдоль реки Казыр на оленях, затем тяжелый путь на плотах по горной стремительной реке — таким был маршрут маленькой экспедиции. Несмотря на все трудности, суровую зиму, А. М. Кошурников и его товарищи — инженер А. Д. Журавлев и техник К. А. Стофато — до конца выполнили свой долг: изучили трассу и собрали необходимые для проекта материалы.

Трагически закончилась экспедиция. Найденный потом дневник Кошурникова подробно поведал, как мужественно до последней минуты боролись они с надвинувшейся бедой. Вот последние странички дневника.

«Дело плохо. Продовольствие кончилось… Идти нельзя. По бурелому, без дороги и при наличии снега 70–80 сантиметров, да вдобавок еще мокрого. Единственный выход плыть по реке от переката до переката, пока она еще не замерзла совсем… Пишу, вероятно, последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа. Погибли Костя и Алеша. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу добраться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и без пищи. Вероятно, сегодня замерзну».

Навечно запечатлена в истории магистрали память о людях высокой чести, именами их названы станции — Кошурниково, Журавлево, Стофато.

Завершилось формирование кратчайшего выхода из Магнитогорска в районы Центра уже в 1977 году после постройки линии Белорецк — Карламан (район Уфы). Линия от Магнитогорска до Белорецка была проложена еще в 1961 году. До того магнитогорский металл перевозился в европейскую часть страны с большим перепробегом через загруженный Челябинский узел.

В настоящее время проводятся работы по усилению восточных и центральных участков Южсиба, что определяется, главным образом, ростом транзитных грузопотоков угля, леса из Восточной Сибири и развитием Павлодар-Экибастузского территориально-производственного комплекса. В составе этого ГПК — бурно развивающийся Экибастузский бассейн с открытой разработкой угля, действующие и намечаемые к строительству две крупные ТЭЦ, нефтеперерабатывающие, металлургические и машиностроительные предприятия.

Рост значения Кузбасса в снабжении топливом районов Урала и европейской части страны определил необходимость создания нового выхода из Кузбасса в район Омска через станции Алтайская и Карасук. В 1960 году были построены участки линии от станции Карасук через Иртышскую до Омска, в 1962–1963 годах — от станции Среднесибирская до станции Карасук. В последующем эта линия была коренным образом реконструирована и обеспечила существенную разгрузку участков на линии Новосибирск — Омск от перевозок кузнецкого угля, способствовала хозяйственному развитию прилегающих районов. В западном направлении по линии следуют уголь, металл, строительные материалы; в восточном — нефтяные, строительные и прочие грузы.

К концу 50-х — началу 60-х годов относится строительство участков линий Тобол — Кустанай, Пески Целинные — Володарское и Кокчетав — Кзыл-Ту, имевших большое значение для освоения целинных и залежных земель Казахстана. Быстрый рост грузопотоков определил вскоре необходимость перешивки ряда участков с узкой колеи на широкую. После строительства соединительных линий Кустанай — Ново-Урицкое. Володарское — Кокчетав и Кзыл-Ту — Иртышское они вместе с линией Среднесибирская — Иртышское — Омск образовали Среднесибирскую магистраль общей протяженностью от станции Среднесибирская до Тобола около 1500 километров.

Осуществленное в 1953 году строительство линии Моинты — Берлик, протяженностью 445 километров, имело важное значение для рационализации транспортных связей. Эта линия обеспечила кратчайший выход карагандинского угля в районы Средней Азии. Раньше уголь сюда доставляли из Кузбасса. Замена связей Кузбасс — Средняя Азия и Караганда — Урал на связи Кузбасс — Урал, Караганда — Средняя Азия позволила сократить дальность перевозок угля на 600 километров, а уральского металла и нефтегрузов в Южный Казахстан — на 700–750 километров. Линия Моинты — Берлик является частью меридианальной магистрали, пересекающей с севера на юг Казахскую ССР и обеспечивающей транспортные связи северных, центральных и южных районов этой республики и Средней Азии.

Построенная в 1952–1955 годах линия Чарджоу — Тахиаташ создала необходимые условия для развития производительных сил в долине реки Амударья. Эту линию в 1958 году продлили до Кунграда. Позднее, в 1966 году, была сооружена линия Макат — Мангышлак — Узень для нужд развивающейся нефтяной промышленности в районе Мангышлака. Соединение в 1972 году железнодорожных линий Чарджоу — Кунград и Макат — Мангышлак на станции Бейнеу открыло новый транспортный путь из Средней Азии в Западный Казахстан и в европейскую часть страны через линию Гурьев — Астрахань, введенную в эксплуатацию в 1970 году. По новому транзитному направлению Чарджоу — Макат протяженностью 1340 километров стали перевозить на юг хлеб, нефть, металл, удобрения, а на север — хлопок, строительные и другие грузы.

Одной из важнейших строек 70-х годов явилась линия Тюмень — Сургут — Нижневартовск протяженностью свыше 900 километров. Сооружавшаяся в исключительно сложных природных условиях линия обеспечила освоение богатейших нефтегазоносных месторождений Западной Сибири.

В 1983 году введена линия Сургут — Ноябрьский протяженностью 200 километров, которая продлевается на Уренгой и Надым, что позволит вовлечь в эксплуатацию новые месторождения нефти и газа, расположенные на Крайнем Севере Западно-Сибирского нефтегазового комплекса.

Среди крупнейших успешно решаемых комплексных народнохозяйственных задач, поставленных Коммунистической партией, важное место принадлежит Байкало-Амурской магистрали. Общая протяженность этой линии 4346 километров. Головные участки ее Тайшет — Братск — Усть-Кут и Комсомольск — Советская Гавань общей длиной 1201 километров были построены ранее: первый в 1958 году, второй — в годы войны.

В районах общей площадью 1,5 миллиона квадратных километров, прилегающих к Байкало-Амурской магистрали, разведаны богатые месторождения топливно-сырьевых ресурсов: угля, железной и медной руды, цветных и редких металлов, асбеста, древесины. На их базе создаются крупнейшие территориально-производственные комплексы: Усть-Кутский, Северо-Байкальский, Удоканский, Тындинский, Селемджинский, Ургальский, строятся города и поселки.

Байкало-Амурская магистраль открывает второй железнодорожный выход к портам Тихого океана, сокращает дальность пробега грузов на 500 километров, становится основой строительства новых железных дорог в восточных районах страны. Она способствует дальнейшему развитию международных контейнерных перевозок в сообщении Япония — Европа транзитом через территорию СССР.

Введенные в эксплуатацию в 1978–1979 годах участки «малого БАМа» от станции Бамовская на Транссибирской магистрали до станции Тында протяженностью 180 километров и Тында — Беркакит — 220 километров создали условия для начала эксплуатации Южно-Якутского угольного бассейна.

Претворяя в жизнь планы, намеченные партией и правительством, реализуя принятые социалистические обязательства, коллективы строителей на год раньше установленного срока завершили укладку главного железнодорожного пути и открыли рабочее движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской магистрали. 29 октября 1984 года в Куанде на 845-м километре уложено последнее «золотое» звено. Всего за 1974–1984 года построено 5000 километров главных и станционных путей.

Строительство Байкало-Амурской магистрали явилось примером напряженного героического труда многих тысяч людей, школой коммунистического воспитания, гражданского и трудового становления молодежи.

В 1974 году вместе с делегатами XVII съезда ВЛКСМ на строительство магистрали отправились первые отряды комсомольцев. За 1974–1984 годы комсомол направил сюда 45 тысяч добровольцев, которые с честью продолжили славные традиции старшие поколений.

Работы по строительству Байкало-Амурской магистрали пришлось вести в исключительно тяжелых условиях: морозы до — 60°, вечная мерзлота, высокая заболоченность участков на большом протяжении, высокая сейсмичность. Магис граль пересекла много крупных рек: Лену, Киренгу, Верхнюю Ангару, Витим, Селемджу, Зею, Бурею, Амгунь, Амур.

В 1981 году на базе введенных в эксплуатацию участков магистрали организована Байкало-Амурская железная дорога и по ней начали осуществляться перевозки грузов и пассажиров.

Байкало-Амурская магистраль, названная стройкой века, войдет в историю как вечный символ всенародного подвига. Она уже работает на коммунизм, способствуя ускорению развития производи гельных сил Сибири и Дальнего Востока.

Но многое еще здесь потребуется сделать. Транспортным строителям и железнодорожникам БАМа надлежит завершить создание ремонтной базы, сооружение производственных и социально-бытовых объектов, подготовить все участки к сдаче в постоянную эксплуатацию.

Новые задачи предстоит решить в связи со строительством в 1985–1995 годах железнодорожной линии, соединяющей Байкало-Амурскую магистраль с Якутском. Эта железнодорожная линия даст возможность обеспечить устойчивые транспортные связи Якутской АССР и возрастающие перевозки грузов для развития отраслей народного хозяйства данного региона, позволит более интенсивно использовать природные богатства Якутии.

В послевоенные годы сооружены важные железнодорожные линии в европейской части страны. Линия Печора — Воркута с ветвью на Лабытнанги завершила формирование крупной Печорской магистрали, связавшей низовья Оби, Воркутинский угольный бассейн, Ухтинский нефтегазовый район и богатые лесные массивы бассейна реки Печоры с центральными районами страны.

С вводом в действие в начале 60-х годов железной дороги Суоярви — Юшкозеро появилась возможность вовлечения в эксплуатацию лесных массивов западных районов Карелии. В 1981 году вступила в строй линия Ледмозеро — Костомукша, которая дала выход продукции Костомукшского горно-обогатительного комбината на металлургические предприятия страны.

Проведенные строительные работы на линии Кизляр — Астрахань позволили создать надежную транспортную связь Западного Казахстана и Южного Урала с районами Северного Кавказа и Закавказья.

Улучшились экономические связи между Донецко-Приднепровским и Юго-Западным районами благодаря постройке в 1978 году линий Долинская — Помошная.

В результате строительства линий Батайск — Староминская и Краснодар — Туапсе был создан прямой выход из Ростова на Черноморское побережье Кавказа. Поезда, следовавшие ранее через Тихорецкую — Армавир, пошли по новому пути на 270 километров короче прежнего.

Ряд новых железных дорог был построен в связи с сооружением гидроэлектростанций на Волге и Днепре. Среди них: линия Сызрань — Плотина Куйбышевской ГЭС — Кинель, облегчившая работу основного хода Куйбышев — Кинель: железнодорожный переход по плотине Волгоградской ГЭС, создавший прямой выход из Волгограда на Верхний Баскунчак и Астрахань; линия Пугачевск — Балаково — переход по плотине Саратовской ГЭС с выходом на Сенную и Агрыз — Плотина Камской ГЭС — Круглое Поле; линия Федоровка — Плотина Каховской ГЭС — Снигиревка, связавшая районы Донбасса с Херсонской, Николаевской и Одесской областями УССР и Молдавской ССР.

Строительство ГЭС на реках Сибири обусловило появление линий Красноярск — Дивногорск, Камышта — Саяно-Шушенская ГЭС, Хребтовая — Усть-Илимск.

Повышение роли морского транспорта в межрайонных и внешнеторговых связях вызвало необходимость сооружения железнодорожных линий к портам Ильичевск, Архангельск, Восточный, к паромным переправам через Керченский пролив, Баку — Красноводск, Ванино — Холмск, Ильичевск — Варна.

За послевоенный период построено большое количество тупиковых линий для промышленного строительства и освоения минеральных ресурсов. Особенно много таких линий сооружено на Востоке и Северо-Западе страны. Это линии Шушь — Кия-Шалтырь, Караганда — Карагайлы, Балхаш — Саяк, Навои — Учкудук, Севан — Зод (для освоения месторождения цветных руд), Сыня — Усинск (к нефтеносному району); Тавда — Усть-Аха, Ижма — Троицко-Печорск, Ивдель — Сергино, Архангельск — Лешуконское и другие лесовозные линии; Термез — Яван (для развития производительных сил южного Таджикистана): Арбузово — Михайловский Рудник (впоследствии продленная до Орла); Круглое Поле — Набережные Челны (город Брежнев).

Кроме крупных магистральных, а также тупиковых линий промышленного назначения, в послевоенные годы были построены соединительные и регулировочные, повышающие маневренность сети и сокращающие дальность перевозок грузов. В их числе Самарканд — Карши, Колосовка — Раздельная, Кинель — Звезда — Безенчук, Звезда — Пугачевск, Олонец — Лодейное Поле, Малиновое Озеро — Локоть, Мурапталово — Сакмарская, ряд обходов крупных железнодорожных узлов.

Общая эксплуатационная длина сети железных дорог страны на 1 января 1985 года составила 144,1 тысячи километров.

Значительное новое железнодорожное строительство предусматривается осуществлять и в дальнейшем.

Крупнейшей стройкой предстоящего периода должна явиться железнодорожная линия через Кавказский горный хребет — «Кавказская перевальная» протяженностью 180 километров. Она значительно сократит дальность следования грузов и пассажиров из районов Центра и Поволжья в районы Закавказья.

Развитие сети железных дорог является важной народнохозяйственной задачей.