ЭСТАФЕТА НОВАТОРОВ

К оглавлению
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 

Далеки теперь события тридцатых годов, но они и сейчас живут в памяти народа, в его делах, служат воспитанию молодежи на революционных и трудовых традициях энтузиастов первых пятилеток. Массовое движение новаторов производства возникло в середине второй пятилетки как новый этап социалистического соревнования. Возникло стремительно и бурно. Но это было явление закономерное, подготовленное всем ходом социально-экономического развития. Опиралось оно на индустриальную мощь страны, на культурно-технический рост рабочего класса, на пафос ударного труда миллионов.

Началом нового движения стал небывалый рекорд молодого забойщика шахты «Центральная-Ирмино» (Донбасс) Алексея Стаханова, который выполнил за одну смену в ночь с 30 на 31 августа 1935 года четырнадцать норм. Этот рекорд был вызван к жизни смелым почином в организации труда, решительной ломкой устаревшей технологии, закостеневших норм.

Почин донецкого шахтера нашел живой отклик во всех отраслях народного хозяйства. Многих замечательных новаторов узнала тогда страна. На железнодорожном транспорте зачинателем стахановского движения стал молодой машинист депо Славянск Петр Федорович Кривонос, имя которого прочно утвердилось рядом с именем его знатного земляка.

Первым отыскал он заветный ключ к высоким скоростям, к использованию скрытых возможностей паровоза. Они таились в форсировке котла, езде на большом клапане. Но чтобы привести в действие эти резервы, нужна была не только пытливая мысль, нужны были еще и новаторское дерзание, бойцовский характер. Такие качества и сделали молодого коммуниста первопроходцем. Рейс за рейсом повышал он участковую скорость. Вопреки старой, привычной норме 20–22 километра в час он достиг сначала 31,9, потом 37,5, а еще через некоторое время уже 39 километров.

… Очередной рейс в Ясиноватую. На участке профиль сложный — затяжной подъем, крутые кривые. Поезд идет, набирая скорость. И вот он — подъем… Регулятор — до конца, реверс — на третий, четвертый, пятый зуб… Когда приехали, машинист облегченно вздохнул. Оказалось, путь от Константиновки до Ясиноватой занял 2 часа и 7 минут вместо 3 часов и 2 минут, предусмотренных графиком. Позднее, на участке Иловайское — Никитовка Кривонос развил такую скорость, что вместо 2 часов 10 минут провел поезд за 1 час 10 минут.

То, что начал Кривонос, продолжили и развили его товарищи по профессии. Не случайно именно они, машинисты, задавали тон, играли ведущую роль. Это предопределено самой природой их труда. В руках локомотивных бригад главная двигательная сила транспорта. Они и были на передней линии, ломали старые, отжившие нормы, боролись с косностью и консерватизмом, с отсталой технологией.

П. Ф. Кривонос — машинист паровоза депо Славянск, один из инициаторов стахановского движения, начальник Южно-Донецкой, Северо-Донецкой, Томской и Юго-Западной железных дорог, Юго-Западного и Донецкого округов железных дорог (1938–1980), Герой Социалистического Труда

Хорошо сказал старейший и опытнейший машинист того времени Ф. Ф. Яблонский: «Локомотив не боится ни быстрой езды, ни высокой форсировки котла. Локомотив боится только невнимательного, плохого обращения, плохого ремонта и ухода».

А. П. Папавин — машинист паровоза депо Ярославль Ярославской железной дороги, Герой Социалистического Труда

Это прекрасно доказали новаторы, и среди них машинист Александр Папавин. Его пассажирский паровоз Су 99–07 прошел без капитального ремонта более 800 тысяч километров при 250 тысяч. Применив ряд смелых технических новшеств, Папавин доказал, что при умелом уходе за всеми деталями локомотива можно во много раз увеличить срок их службы. Это еще глубже и с еще большей силой раскрылось в методе Новосибирского машиниста Николая Лунина. Сущность почина состояла в увеличении объема служебного ремонта, выполняемого силами самой паровозной бригады. Отлично зная теплотехнику, машину, экипаж, приборы, Лунин и его бригада внимательно осматривали все без исключения паровозные детали, устраняя неисправности, удлиняли жизнь важнейших узлов паровоза, увеличивали пробег между промывками и подъемочным ремонтом, достигали большой экономии средств. Лунинское движение нашло своих последователей среди работников самых различных профессий транспорта, сыграло огромную роль в предвоенные годы и в годы Великой Отечественной войны. Оно и сейчас жизненно — конечно, с поправками на новую технику, на изменившиеся методы эксплуатации тяговых средств.

Шаг за шагом совершенствовали процесс перевозок локомотивные бригады. Это и вождение поездов по уплотненному графику, начало которому положил краснолиманскии машинист Георгий Шумилов. И вождение тяжеловесных поездов, где первым стал курганский машинист Иван Блинов, который в 1936 году при норме 1800 тонн провел поезд весом 10 400 тонн. Здесь и мастерство пятисотников, которые взяли на вооружение все лучшее, что было рождено и проверено новаторской практикой.

Н. А. Лунин — машинист паровоза депо Новосибирск Томской железной дороги, Герой Социалистического Труда

Пусть теперь, когда на стальных путях уже нет паровозов, многое стало историей. Пусть ныне нет уж практической надобности в различных усовершенствованиях, созданных в ту пору творчеством таких новаторов, как Константин Золотарев, Василий Болонин, Дмитрий Коробков и многие другие. Но живет в делах новых поколений главное — их творческое горение, их революционный порыв. Живет, непрестанно развиваясь и совершенствуясь применительно к новым видам тяги, все ценное, что на протяжении долгих лет было накоплено стахановской практикой паровозников.

И не только машинистов паровозов. Не было на железнодорожном транспорте ни одной профессии, представители которой не выдвинули бы целую серию новаторских приемов, отличающихся эффективностью и высокой производительностью.

Теперь, например, нельзя себе даже представить грамотно налаженный технологический процесс станции без комплексного применения передовых методов работы составительских бригад. Еще на заре стахановского движения родилась замечательная идея Кирилла Краснова — совместить формирование поездов с роспуском составов с горки. Тогда же другой составитель Максим Кожухарь выдвинул смелую мысль — составлять и разбирать поезда одновременно с двух сторон сортировочного парка, подформировывать отдельные группы вагонов, не ожидая накопления их на целый состав.

Неоценимое значение имеют передовые приемы регулирования движением поездов, предложенные зачинателями стахановского движения среди диспетчеров.

Николай Закорко, Семен Кутафин, Николай Водважко, а за ними и другие первоклассные мастера разработали эффективные способы ускоренного пропуска поездов. Типичным, характерным для передовых методов диспетчерского командования является их направленность на лучшее использование основных технических средств транспорта. В поле зрения мастера управления движением — организация всей поездной и грузовой работы на участке.

Среди запевал стахановского движения, методы которых органически вошли в производственный процесс, имена представителей самых различных профессий транспорта. Констан-Бородулин — инициатор и бригадир первой комплексной бригады, созданной в депо Москва-Сортировочная, взявшей на себя ответственность за исправность каждого узла прикрепленных к ней паровозов. Осмотрщик вагонов станции Попасная Павел Гайдабука — инициатор соревнования за отправление поездов с нулевой утечкой воздуха из тормозной магистрали. Константин Шакурский — слесарь-автоматчик Свердловского вагонного участка, организовавший ремонт воздухораспределителей по заводскому принципу. Бригадир Купянской дистанции пути Иван Бондарев, разработавший технологию текущего содержания пути, предупреждающую расстройства и обеспечивающую продление срока службы верхнего строения пути. Билетный кассир станции Дебальцево Петр Аладин, инициатор компостирования билетов транзитных пассажиров непосредственно в поездах. И еще многие новаторы, внесшие свою лепту в улучшение организации и повышение культуры перевозок.

К. С. Краснов — составитель поездов станции Дебальцево-Сортировочное, Герой Социалистического Труда

М. М. Кожухарь — составитель поездов станции Ясиноватая Южно-Донецкой железной дороги

Они были первыми. За ними последовали тысячи. Рождались новые формы соревнования. Возникали новые приемы и методы работы. Все чаще — групповые, коллективные. Совмещение профессий. Многостаночники. Гарантийные паспорта на отремонтированную технику. Гарантийные марки на сформированные поезда.

Н. Т. Закорко — поездной диспетчер Днепропетровского отделения Сталинской железной дороги, начальник Сталинской, Свердловской и Забайкальской железных дорог (1938–1951), Герой Социалистического Труда

Росла и обогащалась сокровищница передового опыта. Еще в 1935 году, у самых истоков стахановского движения, как свидетельствуют документы Политуправления НКПС, было 69 тысяч участников этого движения. А через пять лет, к началу 1941 года, их было уже более семисот тысяч — 45,2 процента всех работников важнейших профессий. И еще 277 тысяч насчитывала армия ударников труда.

В массовом творчестве новаторов ярко проявилось прежде всего мастерство людей. Мастерство одухотворенное, овеянное любовным отношением к труду, гордостью за свою профессию.

Большое внимание развитию социалистического соревнования, распространению передового опыта уделяли партийные, союзные и комсомольские организации транспорта. Они энергично поддерживали новаторов, все новое, передовое.

В июле 1935 года по инициативе ЦК ВКП(б) проведено тщание работников железнодорожного транспорта. 30 июля участников совещания приняли руководители Коммунистической партии и Советского правительства. В тот день прозвучали с кремлевской трибуны слова о великой чести работать на транспорте, о работниках, которые поняли значение транспорта и кладут свой труд на алтарь Родины. Большая группа передовиков транспорта удостоилась правительственных наград. Выступая при вручении наград, М. И. Калинин сказал: «Тот, кто следит за иностранной печатью, знает, что постоянно при учете сил Красной Армии иностранные газеты рассуждают таким образом: армия неплохая, воздушный флот хорош, но исключительно плох транспорт. Сегодняшнее вручение орденов и сегодняшняя сводка о погрузке 75 тысяч вагонов говорят о том, что эта ставка наших врагов бита».37

С. В. Кутафин — поездной диспетчер Грозненского отделения Орджоникидзевской железной дороги, начальник Южной и Московско-Курской железных дорог (1938–1946), Герой Социалистического Труда

ЦИК СССР установил ежегодное празднование Всесоюзного дня железнодорожника. С 1936 года в первое воскресенье августа торжественно отмечается этот праздник.

В декабре 1935 года Пленум ЦК партии отметил, что железнодорожный транспорт, отстававший в удовлетворении растущих нужд народного хозяйства, быстро подымается в гору и технически перевооружается. Эта высокая оценка воодушевила железнодорожников на борьбу за дальнейший подъем работы. Впервые за много лет транспорт перевыполнил годовой план перевозок. Вместо 358 миллионов тонн было перевезено 388,5 миллиона тонн. В 1937 году железные дороги СССР по объему перевозок вышли на первое место в Европе и заняли второе место в мире.

Важную роль в подъеме работы транспорта сыграли созданные в начале 1937 года на железнодорожных узлах партийные комитеты, объединившие все первичные организации подразделений, связанных с движением поездов.