ГОРЯЧЕЕ ДЫХАНИЕ ФРОНТА

К оглавлению
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 

В июле 1942 года все более ожесточенный характер принимало сражение в междуречье Дона и Волги. Все труднее становилось железнодорожникам обеспечивать перевозки пополнения, боеприпасов, техники, горючего для обороняющихся здесь зойск. Превосходящие силы противника стремились блокиро-зать крепость на Волге. В середине месяца врагом была захвачена большая часть линии Лихая — Сталинград, а к концу июля перерезана линия Тихорецкая — Сталинград. Их участки вблизи города стали использоваться как внутрифронтовые коммуникации.

Основная часть воинских перевозок легла на однопутные линии Поворино — Иловля — Сталинград и левобережную Урбах — Баскунчак — Паромная. Для снабжения фронтов использовались также не примыкающие непосредственно к Сталинграду однопутные линии Балашов — Камышин и Поворино — Таловая — Калач со слабым, не рассчитанным на массовые перевозки, путевым развитием и малой пропускной способностью.

Несмотря на эти трудности и частые налеты авиации противника, в июле только соединениям Сталинградского фронта было доставлено 556 эшелонов, или 27 830 вагонов с оперативными и снабженческими грузами. Работа осложнялась ожесточенными бомбардировками. В последнюю декаду июля линия Поворино — Сталинград 58 раз подвергалась налетам авиации противника.

В один из дней июля на Арчединский узел налетели 13 самолетов. Они стали бомбить составы, производственно-технические здания, жилые кварталы. Тяжелые бомбы разворотили станционные пути и повредили горловины, разрушили вокзал, цехи паровозного и вагонного депо. Горел расположенный рядом город Фролове. В тот день было убито 45 и ранено 65 железнодорожников. Над станцией еще кружили самолеты, раздавались взрывы, а работники узла растаскивали и тушили горящие вагоны, расчищали заваленные пути. Ремонтниками руководил начальник политотдела Арчединского отделения Павел Иванович Макаров. Он был опытным путейцем, начал трудиться на железной дороге еще мальчишкой. Железнодорожники восстанавливали поврежденные пути и продвигали через горящую станцию эшелоны, спешившие к Волге.

Вражеская авиация ежедневно, иногда по нескольку раз, бомбила станции и перегоны. Для быстрой ликвидации повреждений на отделении создали военно-восстановительный участок, имевший бригады по ремонту пути, паровозов и вагонов. Их возглавили самые опытные командиры. И хотя к концу июля Арчединский узел представлял собой груду развалин, поезда шли через него без остановок по обводному пути, проложенному по соседним со станцией улицам. Осмотр подвижного состава и смену паровозных бригад перенесли на расположенный севернее разъезд 439-го километра (ныне Медовый). Здесь же для руководства движением организовали один диспетчерский круг, а южнее Арчеды на разъезде Калинино — второй.

…«Для Сталинграда!» — эти слова звучали приказом Родины для каждого железнодорожника. И машинист паровоза М. Н. Котельников, раненный при воздушном налете на станцию Раковка, не оставил реверса. Сутками не сходили с паровозов машинисты братья Николай и Павел Евстигнеевы. После одного из тяжелых рейсов Павла валила с ног усталость, и начальник депо не решался посылать его в новую поездку, но тот вызвался сам, узнав, что некому вести к Сталинграду состав с очень необходимым там грузом… Поступило сообщение: на соседней станции при бомбардировке погиб машинист, туда добровольно отправляется Николай Евстигнеев, чтобы увести к фронту состав с боеприпасами.

Никита Иванович Олейников, дежурный по станции Липки, в последние дни лишь ненадолго забегал домой и снова спешил на станцию: помогал товарищам, работал за сцепщика, составителя или стрелочника. И на этот раз только сдал дежурство, как начался воздушный налет. Олейников вызвал по телефону стрелочный пост и приказал немедленно отправить на перегон сплотку из шести паровозов, а сам выбежал на пути, где стояли вагоны с хлебом, а рядом — цистерны с горючим. Надо отвести их подальше. Землю уже сотрясали взрывы. Олейников бросился ко второму посту и вдруг замер: на месте хорошо видимого отсюда укрытия, сделанного им для семьи, клубился дым. Но он заставил себя побежать к паровозу и отвел цистерны. Потом руками разгребал землю, похоронившую обеих дочурок и жену. В квартире еще не остыл приготовленный для него завтрак. Из осиротевшего дома он уходил на станцию, как на передовую. Позднее за самоотверженность и образцовое обеспечение перевозок для фронта Н. И. Олейникову было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Эшелон с орудиями следует на фронт

Сложившаяся на юге страны грозная обстановка потребовала решительно усилить сопротивление врагу, остановить его продвижение. 28 июля народный комиссар обороны И. В. Сталин обратился к войскам с приказом, в котором говорилось:

А. К. Лысенко — начальник Лискинского отделения паровозного хозяйства Юго-Восточной железной дороги (1938–1946), Герой Социалистического Труда

От исхода Сталинградской битвы во многом зависело дальнейшее развитие событий. «Ни шагу назад!» — откликнулось эхом солдатской клятвы, отозвалось решимостью фронта и тыла: выстоять и победить!

Под Сталинградом железнодорожники проявили высочайшее мужество и стойкость. Машинист депо Лиски Иван Шурупов вел к фронту эшелон с танковой частью. При воздушном налете его ранило осколками снаряда в голову и в живот. Стал терять сознание. Но поддерживаемый товарищами, не выпустил из рук реверс. Мужественный железнодорожник выполнил свой долг перед Родиной. И за это был удостоен высшей ее награды — ордена Ленина. В листовке, выпущенной в те дни политотделом Юго-Восточной дороги, говорилось:

Околоток дорожного мастера В. М. Сорокина 47 раз подвергался бомбардировкам. Но как только смолкали взрывы, путейцы выбирались из укрытий, засыпали воронки, заменяли искалеченные шпалы и рельсы. И снова шли поезда.

Начался август. Третью неделю защитники Сталинграда сдерживают натиск вражеских дивизий на дальних подступах к городу. Огненные смерчи обрушиваются на железнодорожные станции и перегоны.

8 августа 1942 года вражеские танки вышли на северный берег реки Мышкова. Бои велись недалеко от южных окраин города. На сортировочной станции Сарепта скопились сотни вагонов с различными воинскими грузами. Начальник станции А. И. Сурков дал указание выставить вагоны на причальные пути Красноармейского затона, рассредоточить их.

Дежурный по станции связывался с депо, вызывал стрелочные посты и отдавал указания. Оператор Нина Швец принимала расшифровку поезда, шедшего в разборку. Эта юная железнодорожница — ей только шел семнадцатый год — пришла на станцию недавно. Отец ее пал в боях на Украине, мать погибла на станции Лихая во время воздушного налета. И к ней относились в коллективе, как к дочери. Она начала работать младшей стрелочницей, но вскоре в совершенстве овладела профессией оператора. Раздался телефонный звонок: пост воздушного наблюдения сообщал, что в сторону Сарепты прошла большая группа вражеских бомбардировщиков. Застонала, задрожала от взрывов земля. Взметнулось пламя в южном и северных парках, горели колесные мастерские, вагонное и паровозное депо. Машинист Иван Плешков повел гуда, где бушевало пламя, пожарный поезд. Начальник станции Сурков и помощник начальника станции Каплунов с группой смельчаков спасали военное имущество, выводили из опасной зоны вагоны с боеприпасами. Комсомолка Нина Швец помогала расцеплять вагоны, перевязывала раненых. В 1943 году начальнику станции Сарепта А. И. Суркову присвоено звание Героя Социалистического Труда.

К. Н. Прохоров вместе с секретарем узлового комсомольского комитета помощником машиниста Евгением Чернышевым, машинистом Михаилом Дудкиным и другими железнодорожниками буквально из пламени выводили паровозы. Им удалось спасти почти полтора десятка машин.

Боролась с огнем рота капитана К. И. Ермишкина из 27-й железнодорожной бригады на путях грузового парка. Бойцы спасли от пожара склады и 200 вагонов с грузами. Особенно самоотверженно действовали кандидат в члены партии В. Н. Печенев и комсомолец А. А. Чеппе. При расцепке наливного состава Печенев увидел вспыхнувшую цистерну с бензином, бросился наверх, открыл люк и предотвратил взрыв. Чеппе под взрывами бомб перевел стрелку, чтобы вывести из опасной зоны 50 цистерн.

Горели лесосклады, огонь перекинулся на жилые кварталы. В Красноармейском затоне взорвалась баржа с боеприпасами. Сюда на ликвидацию пожаров прибыли мощные пароходы «Гаситель» и «Самара». Лишь поздней ночью пожар удалось погасить.

Диспетчеры прифронтового отделения В. Кобелева, Е. Чертыдуб, 3. Левачкова

В августе советские воины вели кровопролитные бои на правом берегу Дона. Здесь у разъезда Ложки был крупный 11-пролетный железнодорожный мост длиной 750 метров. Саперы 62-й армии приспособили его для пропуска автогужевого транспорта.

— Это был единственный уцелевший мостовой переход на всем среднем течении могучей реки, — вспоминал позднее генерал-полковник П. А. Кабанов (в то время он исполнял обязанности начальника железнодорожных войск двух фронтов — Воронежского и Сталинградского). Фашисты ни разу не бомбили и не обстреливали мост из орудий. Над ним ежедневно дежурил их самолет-разведчик. Расчет строился на том, чтобы ворваться вслед за отступающими частями и захватить важную переправу. Подготовка моста к взрыву была поручена 52-му путевому батальону 27-й бригады, которым командовал майор Н. С. Крутень. Воины-железнодорожники провели все необходимые работы. В высокой предмостной насыпи устроили сюрприз — управляемое противотанковое минное поле.

С. И. Вагаев — заместитель народного комиссара путей сообщения (1938–1944), начальник Политического управления НКПС (1942–1943), Главного управления кадров (1943–1944), заместитель министра путей сообщения (1955–1957)

8 августа наши части под натиском противника стали отходить и заняли оборону на левом берегу Дона. Только проскочили через мост бойцы последней роты, как появились танки. Два с половиной десятка бронированных машин устремились к реке, ведя бешеный огонь из пулеметов. На предмостную насыпь выскакивают первые три танка. И тут под ними вздыбилась земля. Они замерли на месте, преградив путь остальным. Следующий, более мощный взрыв обрушил в воду фермы моста. Дон стал преградой врагу.68

По решению Ставки Верховного Главнокомандования с 1 августа началась переброска по железным дорогам в район сражения 15 стрелковых дивизий и 3 танковых бригад. Это сотни эшелонов. Доставлялось и все необходимое предприятиям города, работавшим на оборону.

Для налаживания работы Сталинградского узла и координации воинских перевозок сюда прибыл заместитель наркома путей сообщения С. И. Багаев с оперативной группой специалистов НКПС. Направленные на станции этого узла Ельшанка, Бекетовка, Причальная, Банная, Тракторная, а также на станции Арчеда, Кривомузгинская, Донская, Котлубань работники группы помогали на месте решать возникающие вопросы.

Чтобы показать масштабы перевозок, приведем только две цифры. Всего за август в район Сталинграда доставлено 605 поездов (31 637 вагонов) с войсками, боевой техникой и снабженческими грузами.

Важную роль в пропуске этих поездов сыграл только что введенный в действие головной участок Волжской рокады от Иловли до Петрова Вала. Рожденный в ходе сражения, еще требующий доводки, он соединил две линии, идущие к Сталинграду от Поворино и Балашова и стал важным звеном образовавшегося железнодорожного кольца. К моменту его ввода на участке от Иловли до Сталинграда были проложены вторые пути и таким образом созданы условия для повышения пропускной способности на прилегающих к городу коммуникациях.

После постройки головного участка рокады руководители Юго-Восточной дороги и органов военных сообщений Сталинградского фронта стали организовывать движение по своеобразному кольцевому методу. Для повышения пропускной способности однопутных линий воинские эшелоны отправлялись от Поворино до Иловли и далее к Сталинграду один за другим в пределах прямой видимости, встречное движение прекращалось, а освободившиеся после выгрузки составы направлялись с Иловли на Петров Вал и далее на Балашов.

По новой линии только за август и сентябрь удалось вывести из зоны боевых действий 23 тысячи вагонов и 480 паровозов. Позднее при подготовке контрнаступления для Донского фронта доставлено 154 эшелона с воинскими частями и снабженческими грузами.

Из-за постоянных бомбардировок вражеской авиацией линии Поворино — Сталинград приходилось поезда с грузами направлять в ночное время к фронту караванным способом, а в дневное — в обратном направлении продвигать составы из порожних вагонов. На дороге использовалась «живая» блокировка.

Чтобы сократить перерывы движения, вызванные частыми бомбардировками, подразделения воинов-железнодорожников, а также местные путейцы размещались в землянках вдоль линий и сразу же приступали к устранению повреждений.

В августе в район станций Иловля и Качалино были доставлены 32 эшелона с танковыми частями. Для их продвижения в течение 16 часов участок был полностью освобожден от других поездов. В сторону Поворино ни одного поезда не отправляли. Под эшелоны подавали паровозы серии СО. Со станции Филоново поезда отправлялись один за другим с интервалом прямой видимости. Каждому начальнику эшелона и машинисту был указан пункт выгрузки на перегоне. Сопровождали поезда и руководили выгрузкой офицеры военных комендатур.

Сложную задачу надо было решить во второй половине августа — в течение трех суток доставить непосредственно в обороняющийся город 37 воинских эшелонов. А железнодорожный узел был перенасыщен подвижным составом. В рабочем парке Сталинградского отделения находилось 27 тысяч вагонов — в девять раз больше нормы. Из них свыше двух третей в самом узле. И вот в ночное время сюда караванным способом доставили 24 эшелона. Остальные 13 принимать некуда. Что делать? Срочно организовали выход части порожних вагонов на головной участок рокады. Последний состав из 54 вагонов с боеприпасами проследовал разъезд Конный за 40–50 минут до того момента, когда сюда прорвались вражеские танки.

Находившийся здесь военный комендант железнодорожного участка и станции Сталинград подполковник В. П. Лапин вступил в бой с прорвавшимся противником, оказался в окружении и погиб. Работу комендатуры возглавил парторг офицер М. А. Андрюшин.

Железнодорожная линия, подходящая к Сталинграду с севера, 23 августа оказалась пперезанной. На свободных от врага участках этой линии организовали выгрузочные районы и воинские грузы доставляли в город автомобильным транспортом, а с камышинской ветви — водным.

Государственный Комитет Обороны в августе 1942 года принял решение в течение месяца удвоить пропускную способность линии Урбах — Астрахань, построить на ней дополнительно 20 разъездов. Задача трудная. Сразу же приняты оперативные меры. С северных участков дороги на южные были переброшены опытные рабочие. Партийная организация управления дороги направила на строительство большую группу коммунистов-инженеров. Путейцы и строители, стрелочники, машинисты и командиры становились землекопами и грузчиками, брались за кирку и костыльный молоток. Не хватало механизмов, материалов верхнего строения пути, возникали трудности и с питанием. Но люди трудились самоотверженно. Задание ГКО было выполнено в установленный срок.

Гитлеровское командование понимало, какое важное значение приобретали заволжские коммуникации. И если в июле и августе на линию Урбах — Астрахань и Саратовский узел авиация врага совершила десятки налетов, то в сентябре-октябре число бомбардировок увеличилось в сотни раз.

С июля по декабрь 1942 года здесь повреждено в результате налетов более ста паровозов и свыше трех тысяч вагонов. За этот период погибло 1393 и ранено 1800 железнодорожников.

Но несмотря ни на что необходимо было обеспечить жизнедеятельность транспортных коммуникаций. В августе по приказу Главного управления военно-восстановительных работ сюда стали прибывать подразделения железнодорожных войск и специальные формирования НКПС. Техническое прикрытие линии Урбах — Астрахань поручили прибывшей с Калининского фронта 15-й железнодорожной бригаде полковника В. В. Безвесильного.

По инициативе воинов 18-го батальона механизации этой бригады на участке Урбах — Джаныбек протяженностью более двухсот километров организовали сопровождение поездов специальными автолетучками. Участок разделили на три части. За каждой из них закрепили определенное подразделение. В подразделениях сформировали команды. Они имели набор необходимого путевого инструмента, запасных частей, материал для заделки пробоин в цистернах с горючим и двигались по автодороге вдоль линии. При налете вражеской авиации команды сразу же приступали к ликвидации повреждений и восстановлению движения на перегонах.

Для руководства перевозками наливных грузов на дорогу прибыл уполномоченный Наркомата обороны и НКПС бригадный комиссар П. А. Квашнин с группой оперативных работников. Они организовали сопровождение поездов с горючим подвижными зенитно-пулеметными установками. Для усиления участков, пострадавших от бомбардировок, их реконструкции и строительства новых разъездов были переброшены на линию Урбах — Астрахань 46-я железнодорожная бригада с Волжской рокады и 47-я бригада с линии Кизляр — Астрахань.

Особенно яростным налетам вражеской авиации подвергалась станция Верхний Баскунчак. После первых же бомбардировок станционный поселок сгорел, люди ушли за несколько километров в степь. Жили в землянках, но не было случая, чтобы кто-то не явился или опоздал на дежурство.

В один из налетов в котлован поворотного круга угодила фугасная бомба, но не взорвалась. Паровозы, находившиеся в депо, не могли быть поданы к составам, возникла угроза сбоя в движении. Тогда начальник депо А. Панкратов приказал всем укрыться в безопасном месте, а сам спустился в котлован, застропил бомбу тросом и вытащил паровозом за пределы депо.

Сутками не уходил с паровоза саратовский машинист М. Рассадин, и только тяжелое ранение вынудило его оставить реверс. Днем и ночью можно было видеть за работой дежурного по станции Пост-Передача В. Ракчеева. Отсюда по проложенному пути поезда направлялись на Сталинград, минуя Баскунчакский узел. Соединили тогда все лучи транспортного перекрестка. Это позволяло маневрировать.

В Верхний Баскунчак для оперативного руководства работой узла был направлен заместитель начальника Астраханского отделения движения М. В. Кошманов. Немецкие самолеты-разведчики держали линию под постоянным наблюдением и каждый поезд с горючим на подходе к Верхнему Баскунчаку подвергался бомбардировке. Посоветовавшись с диспетчерами, стали укрывать поезда на подходе к узлу в выемках, на ветвях, а ночью пропускать. Продвигали поезда вагонами вперед, ставя локомотив в хвосте состава. По сигналу «Воздух!» машинист притормаживал и начинал движение в обратном направлении

Линия однопутная и нельзя было понять, куда шел поезд — к фронту или от нею. С неменьшими предосторожностями приходилось водить поезда с боеприпасами из Саратова.