ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ СТАЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ В ГОД КОРЕННОГО ПЕРЕЛОМА

К оглавлению
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 

1943 год явился годом коренного перелома в Великой Отечественной войне. Фашистские войска вынуждены были перейти к стратегической обороне на всем советско-германском фронте.

Красная Армия освободила от немецко-фашистских захватчиков почти ⅔ оккупированной территории. Силы Красной Армии уже явно превосходили силы противника.

Коренной перелом произошел в работе промышленности и железнодорожного транспорта. Производство промышленной продукции в сравнении с 1942 годом увеличилось на 17 роцентов. Добыча угля возросла на 23,3 процента, выплавка чугуна — на 16,7, производство кокса — на 18,8 процента. За год железные дороги перевезли 296,6 миллиона тонн различных грузов — на 7 процентов больше, чем в 1942 году. Воинские перевозки увеличились на 11,1 процента. Фронту было доставлено более 4,2 миллиона вагонов с войсками, техникой, боеприпасами, горючим, продовольствием, различными снабженческими грузами. Перевозки каменного угля увеличились на 22,5 оцента, кокса — на 31,2, нефти и нефтепродуктов — на 17,9, черных металлов — на 21,6, лесных грузов — на 10,6 процента. Особенно быстро наращивался выпуск продукции в восточных районах страны. В 1943 году удельный вес Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии в общем объеме промышленного производства в сравнении с довоенным временем возрос более чем втрое. Машиностроительная и металлообрабатывающая промышленность Западной Сибири увеличила выпуск продукции в 11 раз. Производство военной продукции на Урале возросло в 6 раз, в Поволжье — в 11 и в Западной Сибири — в 34 раза. Добыча каменного угля на Урале увеличилась вдвое и достигла к 1943 году 21,3 миллиона тонн. В Средней Азии и Казахстане она возросла на 37,9 процента.

В связи с быстрым развитием промышленности в этих районах в 1943 году возрос объем перевозок грузов на Карагандинской на 21,5 процента, Южно-Уральской — на 17,4, Ташкентской — на 12,9, Пермской — на 11,4, Томской—10,8, Свердловской — на 10,7 процента.

Летнее наступление советских войск существенно изменило характер перевозочной работы. Во втором полугодии дальность перевозок воинских грузов увеличилась на 128 километров, а их объем возрос против первого полугодия на 22,4 процента, в том числе снабженческих на 27,7 процента. Ежесуточная погрузка на железных дорогах, освобожденных от немецко-фашистских захватчиков, составила 11,6 тысяч, а выгрузка 13 тысяч вагонов.

В 1943 году произошли изменения и в пассажирских перевозках. Отправление пассажиров увеличилось на 20,8 процента, в том числе в дальнем следовании на 10,9 и пригородном на 24,1 процента. Особенно резко возрастали пригородные пассажиропотоки на Оренбургской, Омской, Туркестано-Сибирской и Томской дорогах.

Несколько улучшилось использование подвижного состава. Оборот вагона ускорен на 8,3 процента, простои вагонов на технических станциях снизились на 19,3 процента и на грузовых — на 3,2. Скорость движения поездов повысилась на 8,7 процента. Среднесуточный пробег паровоза увеличился на 8,2 процента.

Набирали темпы и прифронтовые дороги, хотя работа их осложнялась частыми налетами вражеской авиации. За год на узлы, станции, перегоны, различные железнодорожные объекты было совершено 6915 воздушных нападений, в которых участвовало 23 159 самолетов, сброшено 68 860 бомб.

В течение года освобождены Сталинградская, Северо-Кавказская,90 Южная, Северо-Донецкая, Южно-Донецкая, Сталинская, Западная дороги и многие участки других магистралей. Протяженность сети росла. Но после краткосрочного восстановления пропускная способность линий была ниже довоенной. На станциях действовала лишь незначительная часть путей. Производственные мощности паровозных и вагонных депо были намного меньше имевшихся ранее. Например, лропускная способность линии Бологое — Великие Луки сократилась в сравнении с довоенной в 4 раза, на направлении Харьков — Ромодан — Киев — более чем в 2 раза, Лозовая — Полтава — в 3 раза. На Калининской дороге до войны в основных паровозных депо, которые выполняли подъемочный и промывочный ремонт, было 174 стойла. К концу 1943 года осталось всего лишь 58. На Южно-Донецкой дороге из 15 зданий локомотивных депо 8 были разрушены полностью, а остальные 7 требовали капитального ремонта. Из 168 стойл на этих предприятиях ни одно для ремонта паровозов не годилось. Не лучше было положение и на предприятиях других отраслей железнодорожного транспорта.

По мере освобождения Красной Армией временно оккупированных врагом линий формировались и приступали к работе управления железных дорог. Специальными приказами НКПС определялись планы восстановления разрушенных предприятий и налаживания эксплуатационной деятельности на освобожденных линиях. Первостепенное внимание уделялось укомплектованию подразделений дорог руководящими кадрами и работниками массовых профессий. Пополнение производилось за счет возвращения железнодорожников из эвакуации, направления с тыловых дорог, подготовки в учебных заведениях и подбора на месте. Устанавливались объекты, подлежащие первоочередному восстановлению. Создавались или передислоцировались военно-экплуатационные отделения и колонны паровозов особого резерва НКПС для обслуживания введенных в строй участков.

Наркомат путей сообщения координировал действия работников, занятых на эксплуатации дорог, и восстановителей в возрождении линий, станций и узлов, локомотивных и вагонных депо и других предприятий.

В 1943 году заметно укрепилась материальная база строительных организаций НКПС. Поступили более совершенные механизмы для восстановления мостов — копры с дизельными молотами, консольные краны, кабель-краны. Были усовершенствованы и созданы новые конструкции опор и пролетных строений. Улучшено снабжение оборудованием, материалами, инструментом.

Повышение технической оснащенности подразделений, возросшее мастерство людей и приобретенный опыт позволили намного ускорить работы. Средний темп восстановления мостов, а это были самые трудные объекты, возрос в два раза. Затраты труда на 1 метр моста удалось сократить почти вдвое, уменьшился и расход материалов.

В 1943 году Красной Армией было освобождено от врага 20 940 километров железных дорог. Восстановители ввели в строй 17 982 километра главных путей, 501 средний и большой мост, 144 пункта водоснабжения и многие другие объекты. Протяженность сети по сравнению с 1942 годом увеличилась на 31,7 процента, в том числе двухпутных линий на 15,6 процента. Парк паровозов возрос на 3,8 процента, вагонов — на 9,8. Количество сортировочных станций увеличилось на 29,4 процента, паровозных депо — на 35,6, угольных эстакад — на 22,9, пунктов водоснабжения — на 33,1, депо по ремонту грузовых вагонов — на 47,5 и пассажирских вагонов — на 44,4 процента.

В постановлении ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР от 21 августа 1943 года «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации» Наркомату путей сообщения было установлено задание закончить к 1 января 1944 года возрождение многих сооружений на 13 освобожденных дорогах. Благодаря принятым мерам и самоотверженному труду железнодорожники перевыполнили это задание. Восстановлены 122 вокзала, введены в строй жилые дома общей площадью 589 тысяч квадратных метров, 1399 путевых казарм и полуказарм, 2137 путевых будок.

Значительный размах получило новое железнодорожное строительство на дорогах Урала, Сибири и Казахстана, работы по увеличению пропускной способности важнейших линий, узлов и станций. За год введено в эксплуатацию 1446 километров новых железнодорожных линий, в том числе Акмолинск — Карталы, Кемерово — Барзас, Талды-Курган — Текеля, Исакогорка — Порт. Реконструировано 15 станций и узлов. Велись работы по сооружению вторых путей, оборудованию линий автоблокировкой. Электрифицированы участки на Свердловской, Южно-Уральской дорогах, в Московском узле.

Капитальные вложения в железнодорожный транспорт увеличены против 1942 года более чем в полтора раза, в том числе в путевое хозяйство в 1,7 раза, в паровозное — на 19,1 процента и вагонное — на 30,3 процента. Валовая продукция паровозовагоноремонтных заводов возросла на 13,5 процента. Объем ремонта паровозов удалось поднять на 19 процентов, вагонов — на 48,6. Улучшилось снабжение железных дорог материалами, оборудованием и запасными частями.

На железных дорогах проводилась большая кропотливая работа по выявлению и приведению в действие внутрихозяйственных резервов. Широко развернулось движение за исправное содержание, эффективное использование паровозов и вождение тяжеловесных поездов по примеру машинистов Н. А. Лунина, А. П. Папавина, И. П. Блинова, применение дровяного отопления по опыту машиниста В. И. Болонина, внедрение ступенчатой маршрутизации перевозок по методу диспетчера В. Т. Осипова, формирование поездов по методам составителей К. С. Краснова и М. М. Кожухаря, выполнение текущего ремонта пути силами путевых обходчиков в свободное от дежурства время по примеру путевого обходчика Свердловск-Пассажирской дистанции пути М. А. Казанцева и применение других передовых способов и приемов работы. На основе лучших достижений пересматривались нормативы эксплуатационной работы, содержания и использования технических средств, совершенствовалась технология производственных процессов.

Разрабатывались и осуществлялись меры по эффективному использованию полуваюнов и увеличению перевозок угля, руды и кокса, улучшению регулирования вагонными парками.

Указом Президиума Верховного Совета СССР 4 сентября 1943 года были введены персональные звания и новые знаки различия для личного состава железнодорожного транспорта. Это способствовало дальнейшему укреплению дисциплины и единоначалия, повышению трудовой активности железнодорожников и под ьему работы транспорта.

Высокая оценка работы транспорта дана в докладе о 26-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции 6 ноября 1943 года, «отмечалось: