ОТ ДНЕПРА ДО КАРПАТ

К оглавлению
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 

В конце декабря 1943 года развернулась гигантская битва Красной Армии на Правобережной Украине, состоявшая из ряда фронтовых наступательных операций и операций групп фронтов: Житомирско-Бердичевской, Кировоградской, Корсунь-Шевченковской, Луцко-Ровенской, Никопольско-Криворожской, Проскуровско-Черновицкой, Уманско-Ботошанской, Березенговато-Снигиревской и Одесской. В ходе наступления к 17 апреля 1944 года были разгромлены сильные вражеские группы армий «Юг» и «А», освобождена Правобережная Украина и значительная часть западных областей Украины.

На юге страны наши войска провели Крымскую операцию, в ходе которой разгромили 17-ю немецко-фашистскую армию и освободили Крым.

В апреле советские войска вышли на государственную границу, в предгорья Карпат и на территорию Румынии, перенеся боевые действия за пределы Родины.

Железные дороги в исключительно сложных условиях осуществляли доставку огромного количества войск и воинских грузов для обеспечения наступательных операций Красной Армии. Трудности состояли прежде всего в том, что значительно возросла дальность перевозок. Поезда приходилось пропускать на большом протяжении по временно восстановленным линиям с ограниченными скоростями движения. На прифронтовые железные дороги легла дополнительная нагрузка в связи с рано наступившей весенней распутицей и бездорожьем. Увеличился поток грузов в освобожденные районы для восстановления разрушенного хозяйства.

На станциях прифронтовых дорог накопился большой избыток вагонов. Многие пути и другие железнодорожные устройства еще не были восстановлены после разрушения врагом, разгрузка вагонов производилась медленно из-за недостатка выгрузочных фронтов и средств механизации.

Вагонный парк переместился с восточной части сети на западную. В то же время быстро развивавшееся в стране промышленное производство требовало наращивания объемов перевозок. Из-за недостатка вагонов на тыловых дорогах возникли затруднения с погрузкой важнейших грузов. На Ярославской, Горьковской, Московско-Донбасской, Орджоникидзевской, имени В. В. Куйбышева, Пермской, Свердловской, Южно-Уральской, Карагандинской и Томской дорогах, на долю которых приходилось 43 процента сетевой погрузки, находитесь меньше трети общего парка вагонов.

В начале 1944 года Государственный Комитет Обороны принял специальное постановление, во исполнение которого в январе с прифронтовых дорог передали на дороги Урала и Сибири 25 тысяч вагонов, Дальнего Востока—10 тысяч, Средней Азии — 8 тысяч и Кавказа — 7 тысяч. Это была одна из амых крупных транспортных операций за годы войны.

В связи с развернувшимися наступательными операциями наших войск на Правобережье, вступлением в боевые действия крупных войсковых соединений особенно возросло значение железнодорожных коммуникаций.

Гитлеровцы яростно пытались вывести из строя переправу у Киева, связавшую две части Украины — Правобережную и Левобережную. Они понимали, что, получив крупные пополнения, советские войска быстро усилят мощь своих ударов. Но вражеские летчики уже не смогли выполнить приказы своего командования. Этому мешали зенитчики и летчики 1 — го Украинского фронта.

И все же трудностей было немало. Низководный мост работал с большой перегрузкой, а поток грузов нарастал. Сложно было пропускать маршруты по временному мосту. С обоих берегов — крутые уклоны. Скорость движения по мосту низкая, паровоз — средней мощности. На обоих берегах реки находились дополнительные паровозы, помогавшие преодолевать уклоны. Вскоре машинисты отказались от вспомогательных паровозов, научившись одним локомотивом выводить поезда на подъем.

Самоотверженность и героизм проявил коллектив Дарницкого узла. Станция Дарница в тот период являлась основной базой фронтовых коммуникаций, пропускала и перерабатывала огромный вагонопоток. Работа шла в обстановке систематических массированных бомбардировок станции. Люди трудились, порой ценой жизни обеспечивали движение поездов.

Станция всегда была переполнена вагонами с воинскими грузами. Прифронтовые органы военных сообщений держали отовыми к отправке как можно больше грузов, чтобы бесперебойно подавать их к переднему краю. А из глубокого тыла все прибывали новые составы.

Погрузка танков на платформы для отправки на фронт

Фашистская авиация шла на всяческие ухищрения, чтобы парализовать работу Дарницкого узла. Значительная часть сбрасываемых бомб имела взрыватели замедленного действия. Станция расположена вблизи Днепра, на песчаном грунте, в который бомбы проникали на большую глубину, не оставляя на поверхности даже следа. На первых порах это приводило к большим потерям. Но вскоре поисками и обезвреживанием бомб занялись опытные саперы.

Узел работал под огнем врага более полугода. Это были дни и ночи самоотверженного и упорного труда. Некоторые пути приходилось восстанавливать десятки раз. Дважды заново отстраивали паровозное и вагонное депо. Но несмотря ни на что, героическая Дарница действовала, и поток перевозок на запад все нарастал.

Важное место в обеспечении воинских перевозок отводилось крупным узловым станциям Фастов и Коростень как прифронтовым распорядительным пунктам. Именно по ним фашисты сосредоточили массированные удары с воздуха.

Фашистские стервятники почти ежедневно появлялись над Фастовским узлом. Сбрасывая сотни бомб, они пытались вывести из строя этот важный узел, нанести как можно больший урон поездам с воинскими грузами, следующими к линии фронта. Во время одного из воздушных налетов на станцию осколок бомбы пробил котел цистерны в составе с горючим. Поток горящих нефтепродуктов устремился в сторону стоящего рядом поезда с боеприпасами. Возникла угроза взрыва огромной разрушительной силы. Военный комендант майор Савватеев бросился к цистерне и своей шинелью закрыл пробоину. Состав с боеприпасами машинисты увели со станции, сбив огонь струей воды из тендера маневрового паровоза.

Как-то ночью гитлеровским воздушным пиратам удалось незаметно появиться над станцией. Они сбросили много бомб. Зарево пожара взметнулось высоко над станционными путями. Языки пламени быстро подбирались к составу с боевым грузом. Во что бы то ни стало спасти эшелон! — с этой мыслью железнодорожники устремились к стоящим на станции поездам. Вскоре там уже кипела напряженная работа. Дежурный по путям Ф. Ф. Майданюк, стрелочник А. А. Столыга, сигналист Я. Л. Еременко, составитель Я. Ф. Билень, маневровый машинист И. Черников и другие быстро рассредоточили вагоны, увели состав в безопасное место. Ценный груз был спасен.

Однажды на станцию Коростень гитлеровцы сбросили более 500 бомб. Они разрушили пути, водоснабжение, электросиловое хозяйство. Железнодорожники вместе с восстановителями устранили повреждения за несколько часов. Под вражеским обстрелом работали начальник отдела водоснабжения С. Н. Тереховский, слесарь П. И. Белоцкий, мастера Е. Н. Футерман, Л. И. Козлов. Смена дежурного по станции И. Е. Марченко не ушла на отдых после нелегкого дежурства и в полном составе приступила к восстановительным работам.

Сотни бомб обрушили немецко-фашистские летчики на станцию Коростень-Подольский. Но составители М. И. Загурский и В. С. Тищенко сумели вывести из-под огня на перегоны три состава с боеприпасами. Когда загорелся один состав, стрелочник И. Ф. Костюшко и машинист Шейко, быстро расцепив и рассредоточив горящие вагоны, потушили пожар. Затем герои бросились к составу с горючим и заделали пробоины в цистернах, не дав воспламениться бензину.

На участках Фастов — Казатин и Фастов — Житомир были организованы выгрузочные базы для военной техники. Здесь круглосуточно находился паровоз с установленными на тендере баками с горючим и средствами обогрева. Автомашины и танки, сходя с платформ, тут же получали горючее и воду и отравлялись на фронт.

Первоочередной задачей было как можно быстрее восстановить разрушенное хозяйство.

При отступлении фашисты подрывали путь, мосты, депо и другие железнодорожные сооружения. Применяя путеразрушитель «крюк», приводили в негодное состояние деревянные шпалы. В условиях бездорожья, безлесной местности это создавало особые трудности при восстановлении.

В районах наступления 1, 2, 3 и 4-го Украинских фронтов была сосредоточена почти половина всех железнодорожных войск и большое число спецформирований НКПС. Тем не менее сил и средств для восстановления железных дорог недоставало, особенно на первом этапе стратегической операции. Многие подразделения еще продолжали сооружать мостовые переходы через Днепр и занимались подготовкой их к ледоходу и паводку.

В середине февраля 1944 года с восстановительных работ сняли 110-й восстановительный батальон и срочно перебросили его на мост через Днепр у Днепропетровска, который надо было подготовить к пропуску ледохода. Кроме 110-го, здесь находились еще два батальона. За каждым закрепили определенный участок. Работали круглосуточно. Достраивали ледорезы, убирали обрушенные конструкции пролетных строений, укрепляли опоры камнем. Подрывники дробили лед зарядами взрывчатки. Люди с баграми стояли на фундаментах временных опор и отталкивали льдины, направляя их в отверстие моста. Благодаря упорному, самоотверженному труду всех участников этой сложной и опасной операции мост отстояли от стихии. Так же напряженно трудились на мостовых переходах и в других местах.

Значительные силы были заняты на строительстве высоководного моста через Днепр у Киева. Его возводили на обходе. Полная длина моста 1195 метров. Предстояло забить 2146 свай, соорудить 67 опор, установить пролетные строения весом более 2000 тонн, отсыпать около 100 тысяч кубометров грунта на подходах. Восстановители трудились сутками без отдыха. Многие выполняли нормы на 200–300 процентов.

Для производства работ широким фронтом создали пять самостоятельных участков. Сборку и установку пролетных строений вели параллельно с сооружением подходов, по мере готовности опор. Сооружение высоководного моста, начатое 15 декабря 1943 года, закончили 20 февраля 1944 года.

Вражеская авиация постоянно бомбила восстанавливаемые железнодорожные объекты. Порой самолеты противника охотились даже за небольшими группами восстановителей. 12 января 1944 года на участке Клесов-Сарны бомбардировщик «юнкерс-88» налетел на группу, восстанавливавшую железнодорожную связь. Командир отделения Н. П. Козлов, прицелившись в головную часть самолета, выстрелил. Выстрел оказался метким — пилот был убит. Потеряв управление, «юнкерс» врезался в землю.

Несмотря на все трудности, подразделения УВВР-3 в январе 1944 года сумели ввести в строй 1594 километра главных и 410 километров станционных путей, 111 искусственных сооружений длиной 1686 метров, около семи тысяч проводо-километров связи. Восстановили важные железнодорожные узлы Коростень, Казатин, Житомир, Бердичев, Сарны.

Восстановители-железнодорожники проводили работу среди местных жителей по мобилизации их на восстановление разрушенных устройств. Один из агитаторов 68-го восстановительного батальона 7-й железнодорожной бригады лейтенант Волков перешивку участка Казатин — Голендры организовал силами железнодорожников Юго-Западной дороги и местного населения. Собрав 419 человек, он сформировал 19 команд. Работали люди не щадя сил. Ежедневно подводились итоги сделанного, отмечались передовики. Бывали дни, когда каждой команде удавалось перешивать по 5,8 километра колеи. На участках, где восстановление вела 14-я железнодорожная бригада, местные жители в январе 1944 года отработали на восстановлении стальных магистралей 47 500 человеко-дней.

Командующий 1-м Украинским фронтом генерал армии Н. Ф. Ватутин отмечал, что восстановители стальных путей своей самоотверженной работой, часто граничащей с подлинным героизмом, оказывают войскам неоценимую помощь. Без быстрого восстановления разрушенных отступающим противником железных дорог было бы несравненно труднее, а подчас просто невозможно решать многие важные задачи наступления. Войска наступали и восстановители должны были наращивать темпы работ. В феврале 1944 года части 19-й железнодорожной бригады ввели в строй участок Сарны — Ровно — Киверцы на шесть суток раньше установленного срока. Также спешно действовала 7-я железнодорожная бригада. В феврале она сдала в эксплуатацию 92 объекта, из них 47 досрочно.

В марте для снабжения ударной группировки советских войск особенно важно было быстро открыть движение на частке Шепетовка — Тернополь. Сложность заключалась в том, чго из-за весенней распутицы подвоз материалов к железнодорожному пути стал крайне затруднен. А разрушения большие — мосты и трубы враг взорвал, пути разрушил чуть ли не до основания. Опоры мостов сооружали из шпальных клеток, с трудом доставали металл. Рельсовые скрепления порой приходилось сбрасывать на перегоны с самолетов. Чтобы как-то выйти из трудного положения, изготовляли деревянные накладки и ставили их в пару с металлическими. Участок Шепетовка — Тернополь (152 километра) восстановили за 13 дней. Командующий войсками 1-го Украинского фронта маршал Советского Союза Г. К. Жуков (он сменил тяжелораненого Н. Ф. Ватутина) 23 марта 1944 года в приказе объявил благодарность всем участникам восстановления этой линии. Наиболее отличившихся представили к правительственным наградам. В январе — мае 1944 года подразделения УВВР-3, действующие в зоне 1-го Украинского фронта, ввели в строй участки общей эксплуатационной длиной 3460 километров.

Весной 1944 года были полностью освобождены от врага Юго-Западная, Винницкая, Сталинская железные дороги и почти все линии Одесской дороги.

Работники паровозного депо Мироновка Юго-Западной железной дороги на восстановлении станционного здания

Большое внимание скорейшему восстановлению хозяйства и налаживанию работы железных дорог уделяли Центральный комитет КП(б) Украины, обкомы партии и местные партийные органы. Железнодорожники только что освобожденных магистралей трудились с огромным политическим и трудовым подъемом, стремясь быстрее залечить раны, нанесенные оккупантами, обеспечить потребности в перевозках фронта и народного хозяйства.

На Юго-Западной дороге не осталось целым ни одно паровозное и вагонное депо. Были уничтожены почти все вокзалы, мосты, мастерские, значительная часть жилых, культурно-бытовых зданий, школ, больниц. Убытки от разрушений на дороге составили 1,6 миллиарда рублей.

Железнодорожные войска и работники магистрали вели восстановительные работы на всей дороге, добиваясь в первую очередь увеличения пропускной способности перегонов и станций.

К 15 января 1944 года железнодорожники с помощью местного населения на Киевском отделении построили 37 малых и средних мостов, усилили 312 километров пути, много станционных сооружений. Работники Киевской дистанции за месяц отремонтировали и уложили 16 километров пути. Все материалы изыскивали на месте.

Жены путейцев Дарницкой дистанции организовали воскресник по сбору материалов. За один день они собрали 17 тысяч накладок и подкладок, более 15 тысяч костылей, 8800 противоугонов и болтов, 130 тонн металлолома. По их примеру такие же воскресники прошли на Золотоношской, Черкасской, Киевской и других дистанциях пути.

На линиях железных дорог, которые восстанавливали подразделения УВВР-14, оказались большие разрушения. На участке Черкассы — Имени Т. Шевченко на 17 километрах шпалы порезаны «крюком», на 24 километрах подорваны рельсы, на станции Белозерье из пяти путей четыре вывезены. Линия Мироновка — Цветково — Имени Т. Шевченко, где прошли упорные бои, также сильно разрушена. Из 60 искусственных сооружений на участке Цветково — Мироновка 45 взорвано, в том числе мост через реку Рось длиной более 250 метров и высотой 20 метров. Этот мост стал трудным «орешком» для восстановителей. Решили сооружать временную переправу на обходе. Лес для рамно-свайных опор заготавливали в лесах на расстоянии более 15 километров. Работы и в лесу, и на мосту велись коуглосуточно. Несмотря на все трудности, движение открыли в установленный срок.

Нелегко было обеспечить бесперебойную работу локомотивного парка. Часто ремонт и промывку приходилось делать в полевых условиях, обходиться без нужных станков и материалов. На дороге вынуждены были создавать временные топливные склады, пункты заправки паровозов. Для отдыха бригад приспосабливали времянки и теплушки. В этих условиях напряженно трудились локомотивные бригады. Сотни рейсов с воинскими эшелонами при налетах вражеской авиации совершил машинист колонны паровозов особого резерва НКПС № 25 Герой Социалистического Труда С. И. Голубицкий. Машинист паровозного депо Коростень В. И. Козлов систематически водил составы двойного веса. Только за один квартал он сберег 90 тонн угля. Примеру передовиков следовали многие другие машинисты.

Работники вагонных участков и депо быстро возвращали в строй разбитый подвижной состав. Вагонный мастер Киевского ионного участка Н. Л. Натыкан со своей сменой после дежурства выходила на станционные пути и производила оздоровительный ремонт 20–30 вагонов без отцепки от составов. Начинание подхватили в Коростене, Нежине, Гребенке, Фастове, Шепетовке и на других станциях. Всего на дороге таким образом отремонтировали тысячи вагонов.

Высоко оценен самоотверженный труд работников Юго-Западной магистрали. Большая группа железнодорожников награждена орденами и медалями Советского Союза. Среди них начальник дороги С. В. Гусев, начальник службы пути Ф. Я. Назимок, машинисты паровозного депо Киев-Пассажирский В. Г. Чувило, И. А. Остапцев и депо Коростень С. А. Смаль, начальник Дарницкой дистанции пути В. И. Софиенко, начальник Фастовской дистанции сигнализации и связи А. А. Волюшко, диспетчер станции Дарница Ф. А. Батаев, дорожный мастер Коростенской дистанции пути К. М. Зуев, диспетчер Коростенского отделения движения А. В. Борискж, начальник станции Овруч А. П. Шевченко, старший стрелочник станции Дарница Т. П. Татарчук, поездной вагонный мастер Киевского вагонного участка Н. Л. Натыкан и многие другие.

Дежурный по станции Рубцовка Томской железной дороги С. И. Чередниченко отправляет поезд с тракторами в освобожденные районы Украины

В тяжелых условиях восстанавливали линию Запорожье — Апостолово Сталинской дороги 15-я железнодорожная бригада, 29-й мостовой батальон, 26-й и 38-й мостопоезда. Участки Марганец — Никополь, Ток — Апостолово находились под обстрелом противника. Мостовой переход через Днепр у Запорожья только строился и подвоз материалов по железной дороге был невозможен. Распутица сделала непроезжими дороги для автомобильного транспорта. Все необходимое приходилось находить на месте и с большим трудом доставлять. На материалы разбирали второстепенные станционные пути, прилегающие ветви.

На железных дорогах с каждым днем нарастал поток грузов. Очень важно было повысить эффективность использования подвижного состава. Инициаторами движения за ускорение оборота вагона в 1944 году выступили работники Сталинской магистрали. За июль-август на этой дороге в результате широкого применения методов скоростной обработки вагонов, увеличения технической скорости движения поездов, параллельного выполнения операций по обработке составов время оборота вагона сокращено более чем на трое суток. Простой транзитного вагона без переработки уменьшен с 8,3 часа в мае до 1,5 часа в сентябре, а простой вагона с переработкой снижен с 16,7 до 5,4 часа. Среднесуточный пробег вагона увеличился на 85 километров. Скоростными методами обработали 2196 поездов и тем самым сэкономили 90 048 вагоно-часов. За счет ускорения оборота в сентябре погрузили на 5000 вагонов больше, чем в августе.

Широко развернулось движение под девизом «Поезд, обработанный станцией по-скоростному, должен быть по-скоростному доставлен к месту назначения». Железнодорожники Пологского отделения организовали ускоренное продвижение так называемых товарных экспрессов. Их почин подхватили на других отделениях.

Труженики Сталинской дороги хорошо справились с отдельными заданиями военного командования. Ветераны помнят 944-й год. В Пятихатки прибыл командующий 2-м Украинским фонтом Маршал Советского Союза И. С. Конев.

— Видите, сколько разбитой техники? — сказал он начальнику паровозного депо Пятихатки А. С. Хитько. — Вот вам боевое задание: через месяц танки и самоходные орудия должны быть на ходу.

— Есть, товарищ командующий! — по-военному отрапортовал начальник депо.

Собрав свой коллектив, А. С. Хитько разъяснил поставленную задачу. Паровозники взялись за ее выполнение. Люди работали круглыми сутками, валились с ног, но упорно шли к цели.

— Спали мы тогда, — вспоминает Алексей Саввич, — по три часа в сутки, но задание выполнили, через 30 дней из депо на фронт ушли последние восстановленные танки.

За успешное выполнение заданий правительства и военного командования в годы Великой Отечественной войны Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июля 1945 года орденом Ленина награждены труженики Сталинской дороги: К. А. Зайцев — начальник Управления строительно-восстановительных работ, А. А. Алексеев — старший машинист локомотивного депо Нижнеднепровск-Узел, И. П. Баркалов — машинист-инструктор паровозного депо Пологи, Н. В. Кочетков — начальник службы пути, И. В. Сурин — начальник Си-нельниковского отделения паровозного хозяйства, А. С. Хитько — начальник паровозного депо Пятихатки, П. Г. Бородин — машинист паровозного депо Долгинцево. Орденом Суворова II гепени награжден начальник дороги Н. Т. Закорко.

Многие работники дороги награждены другими орденами и медалями Советского Союза.

На Одесской железной дороге враг разрушил 1088 мостов и труб, 176 вокзалов, 34 локомотивных депо и много других сооружений и устройств. Общий ущерб превысил миллиард рублей.

Немалые трудности возникли при восстановлении важной железнодорожной линии Цветково — Христиновка — Зятковцы — Вапнярка. От станции Поташ на протяжении более 55 километров путь изуродован «крюком», рельсы подорваны, мост через Южный Буг у станции Губник полностью разрушен. На месте работ недоставало рельсов и шпал. Их доставляли с других участков, часть шпал заготавливали в лесу. Восстановление велось широким фронтом, в две смены.

Мост высотой 12 метров и длиной около 250 метров возводили на обходе. Опоры сооружали рамно-ряжевые. Шесть пролетов перекрывали 23-метровыми пролетными строениями, остальные — пакетами из двутавровых балок. К работам приступили в конце марта, а 8 апреля мост был готов и открыт путь поездам на Вапнярку, Жмеринку, Могилев-Подольский.

Необычное решение нашли при восстановлении мостов на линии Водопой — Колосовка. Специалисты определили, что временное восстановление моста через Ингул потребует не менее 50–60 суток. Но фронт не мог ждать столько. Решили: соорудить наплавной мост, используя понтоны, освободившиеся в Днепропетровске. Их доставляли по воде — из Запорожья по Днепру, затем по Днепробугскому лиману на расстояние более 500 километров. Для безопасности «флотилию» разделили на три отряда, которые следовали под прикрытием авиации. В пути обнаружили трофейные понтоны.

Появилась возможность возвести наплавные мосты и через Ингул, и через Южный Буг. Так и сделали. Трофейные понтоны усилили и соорудили из них мост через Ингул. Отечественные же использовали для переправы через Южный Буг.

Наиболее трудоемким было сооружение подходов к наплавным мостам и соединительных эстакад. Только на Ингуле пришлось строить обход длиной около трех километров. Здесь сваи забивали на глубину 30 метров. Постройка перехода через Ингул заняла ровно три недели — на одни сутки меньше срока, установленного командованием. 4 мая по участку Водопой — Колосовка поезда пошли к фронту.

Совместными усилиями восстановителей и железнодорожников Одесской магистрали разрушенное хозяйство быстро возрождалось. 1 мая 1944 года в Одессу прибыл первый пассажирский поезд из столицы Украины — Киева. Его вел знатный машинист, депутат Верховного Совета СССР А. В. Скверняк. На прикрепленном к паровозу плакате крупными буквами было написано: «Здравствуй, Одесса!».

Наиболее отличившиеся в годы Великой Отечественной войны железнодорожники Одесской магистрали удостоены правительственных наград.

На прифронтовых линиях совершенствовалась работа головных участков, которые обслуживали созданные в железнодорожных войсках отдельные эксплуатационные роты. Входящие в их состав начальники станций и дежурные по станциям, стрелочники, составители поездов, кондукторы, паровозные бригады, путейцы и связисты проявляли высокую оперативность при пропуске поездов и восстановлении объектов.

Головные железнодорожные участки только одного Управления военно-восстановительных работ № 3 в течение 1944 года обслуживали линии общей протяженностью около 4,5 тысяч километров. За год на эти участки фашистской авиацией произведено 3275 налетов, во время которых сброшено 11 248 бомб. Совершались и диверсии. В ночь на 17 октября 1944 года на участке Шепетовка — Тернополь бандиты сожгли мост через реку Горынь длиной 73 метра и шесть средних и малых мостов. На их восстановление ушло трое суток.

Умело, мужественно действовали подразделения технической разведки железнодорожных войск. Следуя вместе с передовыми частями, они сразу же выясняли характер и объем разрушений, направляли донесения в штабы железнодорожных бригад. Иногда разведчикам удавалось предотвращать разрушения важных объектов. На 3-м Украинском фронте отличились разведчики 12-й железнодорожной бригады во главе с лейтенантом М. Г. Игнатенко. Они вели разведку участка Пятихатки — Користовка. Трехпролетный мост высотой около 28 метров через реку Каменка находился в нейтральной полосе, в 150 метрах от нашего переднего края. Противник держал подходы к мосту под интенсивным огнем. Ночью группа Игнатенко — минеры В. М. Кононенко, А. И. Клюшенко и два автоматчика — скрытно от фашистов пробрались к мосту. Обнаружили: мост подготовлен к взрыву. Начали разминирование, действовали быстро, бесшумно. Гитлеровцы не смогли взорвать этот важный объект и наши войска взяли его целым. За эти отважные действия М. Г. Игнатенко был награжден орденом Красного Знамени, а В. М. Кононенко и А. И. Клюшенко — орденами Славы III степени.

В ходе освобождения Правобережной Украины в январе — мае 1944 года железнодорожники восстановили около 7000 километров линий. Для обеспечения операции по освобождению Правобережной Украины в январе-феврале 1944 года потребовалось отправить 78 тысяч вагонов с войсками и воинскими рузами на Сталинскую дорогу и около 100 тысяч вагонов на Юго-Западную. В марте-апреле на Винницкую, Юго-Западную и Ковельскую дороги доставлено более 200 тысяч вагонов. В период подготовки и проведения боевых операций в Крыму на ганции Сталинской дороги прибыло 33 тысячи вагонов. В июне — августе 1944 года в выгрузочные районы Ковельской и Львовской дорог для осуществления операций в западных областях Украины поступило более 140 тысяч вагонов.

К началу Ясско-Кишиневской операции 2-му и 3-му Украинским фронтам железнодорожники доставили 100 тысяч вагонов воинских грузов.

Победы советских войск, одержанные под Ленинградом, на Украине и в Крыму, явились блестящим началом третьего, заключительного периода Великой Отечественной войны. Достигнутые успехи к лету 1944 года показали, что СССР может собственными силами не только изгнать врага со своей территории, но и освободить порабощенные народы Европы от фашистского ига и завершить разгром гитлеровской армии. Правящие круги США и Великобритании вынуждены были отказаться от политики дальнейшего оттягивания сроков открытия второго фронта в Европе, чтобы восстановить в ней довоенные порядки. 6 июня 1944 года американские и английские войска начали Нормандскую десантную операцию, высадившись на северное побережье Франции. Это, однако, не привело к серьезному изменению группировки вооруженных сил Германии. Решающим фронтом по-прежнему оставался советско-германский фронт.

Советские железные дороги выполняли в огромных размерах перевозки воинских частей, соединений и снабженческих грузов для обеспечения новых крупных наступательных операций наших войск.