РАСШИРЕНИЕ ПОЛИГОНА ДЕЙСТВИЯ КОЛОНН

К оглавлению
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 

Формирование колонн паровозов особого резерва НКПС фодолжалось ускоренными темпами. До конца 1942 года предусматривалось создать дополнительно на прифронтовых и тыловых дорогах 31 колонну с общим парком 750 паровозов и контингентом более 11 тысяч человек.

В связи со значительным ростом числа паровозных колонн и расширением полигона их деятельность как на прифронтовых, так и на тыловых дорогах в НКПС создается специальный отдел колонн паровозов особого резерва. Начальником его назначили опытного руководителя К. И. Даниленко. К работе привлекли ряд специалистов-тяговиков и эксплуатационников. Много труда и энергии в организацию работы колонн вложили А. В. Хромосто, М. А. Вакуленко, Б. Е. Когосов, В. Б. Мальшин, Е. А. Ашкенази, А. В. Зверьков и другие специалисты НКПС.

Паровозные колонны особого резерва НКПС эффективно использовались главным образом на участках, где создавались затруднения в эксплуатационной работе, накапливалось большое количество поездов и дорога своими силами не могла обеспечить пропуск вагонопотоков.

Зимой нередко возникали заторы на Омской дороге. В депо Омск и Барабинск для вывоза составов не хватало локомотивов. По приказам НКПС сюда часто направляли в командировку бригады с паровозами Томской дороги. Однако это не всегда давало нужный эффект. Положение нормализовалось, когда участки Омской дороги стали обслуживать паровозные колонны. Они водили составы от Чулымской до Исиль-Куля без отцепки от состава. Снабжение локомотивов топливом организовывали в парках прибытия на крупных станциях.

Опыт работы колонн паровозов особого резерва НКПС использовали дороги, на которых колонны не работали. Там широко применялась турная езда. На дороге имени В. В. Куйбышева в марте 1942 года, чтобы выполнить заданные размеры движения, выделили для турной езды 75 паровозов с теплушками и 150 бригад. Положение сразу улучшилось. Конечно, при турной езде приходилось работать и отдыхать на колесах. Но ведь шла война. Она требовала быстрого продвижения поездов и вблизи фронта, и в глубоком тылу.

К. И. Даниленко — начальник отдела колонн паровозов особого резерва Центрального управления паровозного хозяйства НКПС, Герой Социалистического Труда

В 1943 году возросли перевозки как воинских, так и народнохозяйственных грузов. Требовалось все больше и больше колонн паровозов для их освоения. Если под Сталинградом перевозки обеспечивали 500 паровозов, то на Курской дуге их потребовалось уже 600. Был создан и резерв локомотивов и бригад. Это позволяло лучше маневрировать тяговыми средствами. Благодаря совершенствованию организации работы удалось при росте парка паровозов всего на 20 процентов перевезти в два с половиной раза больше воинских грузов.

На магистралях, прилегающих к Курскому выступу, было сосредоточено 26 колонн. Все паровозы отремонтированы, создан запас наиболее изнашиваемых деталей, материалов. Комплексные бригады состояли из квалифицированных рабочих. Среди личного состава колонн много коммунистов. Заместители начальников колонн по политической части все время находились на линии, проводили беседы, знакомили с положением на фронте и в тылу, с задачами, поставленными партией перед железнодорожниками.

Заместитель начальника по политчасти колонны № 7 И. Е. Ветров рассказывает:

«Справимся, выполним», — с таким настроением отправлялись в рейсы бригады.

Машинист В. Я. Несмиян из колонны № 10 на паровозе Э-737–69 вел поезд с боеприпасами и военной техникой из Курска в сторону Белгорода. Как только поезд вышел на перегон, налетели вражеские бомбардировщики. От разрывов бомб загорелось несколько вагонов. Машинист принимает решение: не снижая скорости ехать до станции Солнцево, под защиту зенитных батарей, и там потушить пожар. Поезд мчится к станции. Его преследуют самолеты. Когда зенитчики встретили их плотным огнем, самолеты повернули назад. На станции отцепили и отвели в безопасное место те вагоны, которые не загорелись, а остальные стали тушить. Пожар тушили помощник машиниста С. Д. Павлов, кочегар Д. Д. Говорун и главный кондуктор Ф. Я. Багмут. Им помогали бойцы и командиры воинских частей, которые выгружались на станции. Вскоре этот очаг пожара ликвидировали. Но на станции горит склад боеприпасов. Машинист Несмиян подвел свой паровоз к горящему складу, привернул к инжектору пожарный рукав и стал гасить пламя. Склад был спасен.

Поезд, который вел машинист Ф. Ф. Гавриленко из колонны № 10, атаковал вражеский самолет. Ранен помощник машиниста А. Г. Шкарин, погиб кочегар Э. И. Тахтаулов, повреждены тендер и котел паровоза. Машинист заделал заглушками все пробоины, исправил повреждения и один привел поезд на станцию Блохино.

В колоннах особое внимание уделяли внедрению эффективных приемов и методов работы. Все передовое, что появлялось в одной бригаде, становилось достоянием всех. Обычно о передовых методах рассказывали во время политбесед, на технических занятиях. Оригинальный метод спасать поезда и ценный груз во время бомбежек применяла бригада старшего машиниста СВ. Петрова из колонны № 23. Паровозники узнали, что фашистские летчики за каждый уничтоженный локомотив награждаются «крестом». А уничтожить паровоз можно лишь прямым попаданием.

Однажды бригада Петрова вела поезд с боеприпасами к фронту. На одном из перегонов поезд атаковал вражеский самолет. Сброшенные бомбы не попали в цель. Когда бомбардировщик стал разворачиваться для второго захода, машинист дал команду помощнику: как начнут рваться бомбы, развернуть регулирующий винт предохранительного клапана котла.

Помощник машиниста И. В. Денисенко понял его замысел. Как только самолет пошел в пике, машинист резко остановил поезд и все бомбы взорвались впереди и в стороне. Денисенко повернул регулировочный винт предохранительного клапана и пар рванулся в атмосферу. Машинист в свою очередь начал выпускать пар через вестовые трубы инжекторов. Весь локомотив окутался клубами пара, вскоре они закрыли и часть вагонов. Это было похоже на результат прямого попадания бомбы в котел, и фашистские самолеты улетели. Машинист и помощник закрыли клапан, вентили инжекторов и, подняв давление пара в котле, повели поезд к фронту.

Самоотверженно трудились и другие локомотивные бригады колонны № 23. Многие из них удостоены правительственных наград. Машинист паровоза А. А. Полуянов за проявленное мужество и героизм награжден орденом Красного Знамени.

Постановлением бюро Харьковского городского комитета комсомола от 8 января 1944 года положительно оценена работа комсомольской организации колонны № 23, которая базировалась в то время в Харькове. Бригаде комсомольско-молодежного паровоза № 5202 во главе со старшим машинистом С. В. Петровым было присвоено имя Героя Советского Союза Н. Ф. Гастелло.

Все необходимое нашим войскам на Курской дуге доставляли через Касторную, Щигры, Курск. Это был долгий и опасный путь. Долгий, потому что скорость поездов из-за слабого верхнего строения пути и частых остановок для скрещения на однопутных участках была низкая. А об опасности и говорить не приходилось — почти каждый поезд встречали немецко-фашистские летчики.

Не всегда встречи с вражескими самолетами заканчивались для паровозов и поездных бригад благополучно. Во время налета авиации врага паровоз машиниста Василия Маяцкого прицепили к тяжелому эшелону. Так как стрелочник был убит, Маяцкий послал помощника приготовить маршрут. Тот успел перевести все стрелки и упал. Маяцкий один вывел состав из огня, потом вернулся за своим товарищем. Помощник был мертв. Машинист и его товарищи по бригаде хотели унести убитого, но раздался взрыв.

В родные края В. Маяцкий вернулся на протезе. Долго боролся за то, чтобы снова встать за реверс, и добился своего. В депо Пологи машинисты с гордостью говорили: «Есть у нас свой Маресьев».

Машинист М. Ф. Ищенко во время налета авиации подъехал к загоревшемуся составу с боеприпасами и начал тушить пожар из шланга, привернутого к инжектору. Поезд бригада спасла, но сам машинист получил ожоги, и спасти его не удалось.

Во время Курской битвы погибли на боевом посту от пуль, осколков снарядов, мин, ожогов сотни паровозников, движенцев, вагонников.

Бригады машинистов Г. Р. Терещенко, А. Д. Атамеева и других из колонны № 10 на линиях со слабым верхним строением пути на подступах к Курской дуге водили тяжеловесные поезда без набора воды на участках 120–150 километров. Когда локомотивов не хватало, опытные машинисты брали даже поезда двойного веса. Если не было угля, собирали и пилили шпалы. Кончалась в тендере вода — ведрами носили воду из речки или озера. Машинисты, помощники и кочегары, кондукторы спасли немало бойцов и командиров, военной техники. Паровозные бригады колонны № 10 вывели из огня 29 воинских эшелонов, предотвратили взрывы шести артиллерийских складов, на разбитой бомбами и снарядами колее сумели вовремя остановить составы и предупредили 36 аварий. С горящих станций под бомбами врага вывезли 4447 вагонов, в том числе 1000 с ранеными бойцами и командирами Красной Армии.

Ожерелье, Сталинград, Дарница, Пост Волынский, Житомир, Тернополь — таковы вехи боевого пути колонны № 10.

В конце октября 1943 года начальнику колонны № 7 поступил приказ военного командования доставить из Чаплино на передовую поезда с горючим и боеприпасами. В те дни колонна лишилась почти половины локомотивов. Для того чтобы выполнить задание, бригады ускорили оборот паровозов, довели их среднесуточный пробег до 500–550 километров, водили сдвоенные составы.

Пополнять же парк все равно надо. Комплексные бригады колонны № 7 решили построить паровоз на собственные средства. Первый взнос — три тысячи рублей — сделал машинист Тимофей Плосконос. За два дня собрали 300 тысяч рублей и направили рапорт в Москву. Вскоре пришел ответ Верховного Главнокомандующего: «Передайте личному составу колонны № 7 паровозов особого резерва НКПС, собравшему 300 тысяч рублей, мой братский привет и благодарность правительства СССР. Желание личною состава колонны № 7 будет исполнено».

Паровозы к тому времени начали строить в Красноярске. Здесь, на пустыре около Енисея, поднялось несколько корпусов, в которых разместили оборудование эвакуированного из Бежицы завода «Красный Профинтерн». В холодных, недостроенных цехах шла сборка локомотивов. В труднейших условиях люди строили прекрасные машины. Одну из них — паровоз СО 17–1613, сооруженный по заданию Верховною Главнокомандующего, принял машинист А. Г. Смирнов. К будке машиниста была прикреплена металлическая пластина с надписью: «Паровоз построен на средства командиров и бойцов колонны № 7».

Н. А. Макаров — начальник колонны паровозов особого резерва НКПС № 3, Герой Социалистического Труда

Колонны паровозов особого резерва НКПС обслуживали также освобожденные дороги. На Сталинскую дорогу в Пологи, Чаплино, Цареконстантиновку и другие крупные узлы по приказу Наркомата направили 11 колонн паровозов особого резерва НКПС. Когда работа здесь наладилась, колонны перевели на фронтовые участки.

Нападения на поезда, массированные налеты на станции продолжались. Колонны несли потери в личном составе и технике. В 1943 году будки машинистов паровозов колонн особого резерва стали обшивать броневой сталью. К поездам с особовзрывоопасными грузами прицепляли вагоны с зенитными установками. Всё это несколько снизило потери, но тем не менее каждый рейс к фронту оставался опасным.

Станцию Купянск вражеская авиация бомбила несколько раз. Разбиты многие пути, горят вагоны. Бригада машиниста И. И. Богданова из колонны № 11 вывела в безопасное место несколько составов. Загорелся поезд с боеприпасами, но вывести его было невозможно: поврежден путь. Богданов подвел свой паровоз по соседнему пути к поезду и стал тушить пожар. Огонь удалось погасить. Но фашисты снова появились над станцией. Во время этого налета И. И. Богданов был убит. Железнодорожники Купянска свято чтут память героя, похороненного в центре поселка.

В боях за освобождение Харькова, Днепропетровска, в Белоруссии, Прибалтике особо отличились колонны № 7 (начальник колонны И. А. Усатый), № 8 (А. С. Чарквиани), № 16 (Н. А. Яковлев), № 25 (Н. Д. Охромий), № 27 (В. Н. Костюковский), № 44 (В. Я. Попов), № 46 (П. С. Стельмаченко).

Большой путь по прифронтовым дорогам прошла колонна паровозов № 3. Локомотивные бригады колонны бесстрашно днем и ночью водили поезда под Москвой и Сталинградом, на Курской дуге и в других районах военных действий. С исключительной силой здесь проявились организаторские способности начальника колонны паровозов № 3 Н. А. Макарова — потомственного железнодорожника.

Поездной вагонный мастер колонны № 3 А. В. Глебов постоянно обеспечивал безопасность движения, умело и быстро ликвидировал последствия налетов вражеской авиации.

Колонна паровозов особого резерва НКПС № 48 (начальник колонны Н. И. Кошелев) работала на Дороге победы во время блокады Ленинграда. Вот один лишь день—18 июня 1943 года. Машинисты Кульбицкий и Алексеев, помощники Алехин и Яшкин, кочегары Слугин и Федоров, поездной вагонный мастер Попов провели в обе стороны поезда под непрерывным артиллерийским обстрелом.

Машинисты Грин и Ачкасов и их бригады, главный кондуктор Леонтьев, старший кондуктор Некрасов, поездной вагонный мастер Дмитриев под обстрелом в течение 43 минут исправляли поврежденную тормозную магистраль, разбитую в нескольких местах снарядами, и благополучно привели поезд на станцию назначения.

Поезд № 927 подвергся бомбардировке. Часть состава разбита. Ранен помощник машиниста Павлов.

Паровоз 718–30 подвергся обстрелу и получил повреждения. Путь засыпало землей. Исправила и расчистила путь сама бригада под непрекращающимся обстрелом. Поезд выведен невредимым. Позже во время налета сгорел турный вагон. Ранены члены бригады Баранов, Амосов и Клементьева. Но Амосов нашел в себе силы довести поезд до места назначения. Все действовали героически. Пожар потушен, спасены многие вагоны.

Снарядом пробило паропроводную трубу паровоза 717–85. Загорелись вагоны. Тушили пожар и выводили горящий состав работники поездных бригад Голубев, Комаров, Альберт, Дорогунин, Буянов, Смирнов, Воронов.

От зажигательного снаряда загорелся турный вагон у паровоза 5458. Погиб поездной вагонный мастер Рыжков, ранены помощник машиниста Алексеев и проводник Кущелина.

При воздушной бомбардировке станции Поляны был ранен главный кондуктор Кардаш. Бригада паровоза 713–66 тушила горящие составы. Особенно отличились машинист Чесноков, помощники машиниста Сабецкий и Поляков, главный кондуктор Гонатовский, старший кондуктор Петушенко, кочегары Ванюхин и Лисихин, начальник поезда Коралис…

Так скупым языком дневника раскрывается картина трудных будней одной из паровозных колонн.

Красная Армия с боями продвигалась на запад. Паровозные колонны вели поезда с войсками, техникой и боеприпасами, горючим и продовольствием. Бригады быстро осваивали участки зарубежных железных дорог: изучили сигнализацию, профиль пути, расположение станций. Паровозы колонн особого резерва НКПС можно было встретить в Варшаве, Вене, в Будапеште и Бухаресте. В Берлин первой вошла колонна № 35 под руководством СМ. Любарова.

Начальник тыла 1-го Белорусского фронта генерал-лейтенант Н. А. Антипенко писал: «…На всем огромном боевом пути войск Центрального, затем Белорусского и 1-го Белоруского фронтов нас всюду выручали паровозные колонны особого резерва НКПС. На них мы всегда полагались. Но и с нашей стороны отказа в чем-либо нужном для людей этих колонн также не было. Мы их хорошо одевали, обеспечивали продовольствием, представляли к наградам. Мы видели в них один из лучших отрядов защитников Родины».95

За годы Великой Отечественной войны было создано 106 колонн особого резерва НКПС с парком 2280 паровозов различных серий. Численность их личного состава составляла более 30 тысяч человек. Колонны перевезли около 20 миллионов вагонов с боеприпасами, горючим, продовольствием, военной техникой, с людьми.

Родина высоко оценила ратный труд бойцов и командиров холонн. 22 из них присвоено звание Героя Социалистического Труда. Среди них начальники паровозных колонн К. И. Даниленко, Н. А. Макаров, машинисты Н. Н. Атаманов, А. В. Гострый, А. X. Делов, Н. П. Кутепов, М. И. Кушнер, А. Ф. Дескин, В. И. Мурзич, К. Н. Мышастый, А. И. Покусай, А. Г. Смирнов, Е. М. Чухнюк, А. А. Янковский, поездные вагонные мастера А. В. Глебов, П. А. Ермаков, главный кондуктор Н. Я. Епанчин. Сотни и сотни машинистов, помощников машинистов, кочегаров, поездных вагонных мастеров, кондукторов удостоены орденов и медалей.