В АВАНГАРДЕ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО СОРЕВНОВАНИЯ

К оглавлению
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 

Путь к победе в Великой Отечественной войне пролегал через ожесточенные сражения, величайшие тяготы и испытания. Каждый шаг на этом пути, каждый из 1418 военных дней стали незабываемыми страницами истории нашего Отечества, повествующими о беспримерном подриге миллионов советских людей на фронте и в тылу, об их стойкости, мужестве и героизме.

Выстоять на фронте, победить коварного врага можно было, только сконцентрировав воедино усилия фронта и тыла. И тыл снабжал войска боеприпасами и продовольствием, всем необходимым. Призыв «Все для фронта, все для победы!» явился определяющим в жизни советских людей. Железнодорожный транспорт обеспечивал надежную связь тыла с фронтом, функционирование экономики страны.

С первых дней войны на всех железных дорогах и предприятиях транспорта широко развернулось социалистическое соревнование. Железнодорожники пересматривали принятые в мирное время социалистические обязательства и принимали новые, повышенные.

Паровозные машинисты, помощники машинистов и кочегары брали на себя обязательства водить тяжеловесные поезда с высокими скоростями, экономить топливо, выполнять промывочный ремонт локомотивов своими силами.

Работники депо соревновались за высокое качество ремонта паровозов, старались всемерно сокращать время на экипировку машин, экономить горюче-смазочные материалы.

Диспетчеры, дежурные по станциям и составители поездов добивались четкого продвижения поездов и в первую очередь воинских, старались безупречно формировать составы, как можно полнее использовать грузоподъемность вагонов, ускоряли погрузку и выгрузку. В обязательствах движенцев было предусмотрено соблюдение особой бдительности при маневрах.

Путейцы принимали обязательства внимательно следить за состоянием пути, образцово содержать и своевременно ремонтировать его, обеспечивая безопасность движения, усилили надзор за мостами и другими искусственными сооружениями.

Конкретные социалистические обязательства принимались вагонниками, связистами, энергетиками, работниками других профессий.

ЦК профсоюза рабочих железных дорог Центра, обсудив в июле 1941 года вопрос о соревновании на дорогах, подчеркнул, что четкой, слаженной и самоотверженной работой железнодорожники должны обеспечить бесперебойное функционирование промышленности и доставку всего необходимого для фронта.

Немало новых форм социалистического соревнования появилось в начале войны: соревнование на одну поездку или смену; движение двухсотников, трехсотников; движение за совмещение профессий, овладение новыми специальностями. Итоги выполнения обязательств подводились сразу же по окончании трудового дня. На летучих сменных и бригадных совещаниях, где также обобщали опыт лучших, вскрывали недостатки, намечали пути их устранения.

Придавая исключительно важное значение дальнейшему развитию лунинского движения, Наркомат путей сообщения в январе 1942 года дал специальное указание руководителям железных дорог, предприятий, организаций повсеместно и настойчиво внедрять метод Лунина.

К 1 марта 1942 года по-лунински трудилось уже 7826 паровозных бригад. Это дало возможность почти в 4 раза снизить объем межпоездного ремонта, сохранить парк локомотивов в работоспособном состоянии. Пробег паровозов от одного подъемочного ремонта до другого в 1942 году возрос против довоенного года на 24 процента

В ответ на первомайские призывы Центрального Комитета партии работники железнодорожного транспорта в 1942 году, поддержав инициативу железнодорожников Московского узла, включились во Всесоюзное социалистическое соревнование за усиление помощи фронту. Развернулась борьба за быстрейшее продвижение поездов, лучшее использование технических средств транспорта, экономию топлива и материалов, четкую и бесперебойную работу стальных магистралей.

Государственный Комитет Обороны 19 мая рассмотрел представленные НКПС и центральными комитетами профсоюзов железнодорожников условия Всесоюзного социалистического соревнования железнодорожников и одобрил их. Для лучших коллективов железных дорог и предприятий транспорта, добившихся наивысших показателей среди таких же подразделений, было учреждено 9 переходящих Красных знамен ГКО, а для коллективов, занявших вторые места в соревновании — 52 переходящих Красных знамен НКПС.

Этим было положено начало Всесоюзного социалистического соревнования коллективов железных дорог и предприятий транспорта, регулярному подведению его итогов.

В сентябре 1943 года число Красных знамен ГКО было увеличено до 18, а НКПС — до 83.

Всесоюзное социалистическое соревнование дало новый толчок дальнейшему распространению и внедрению прогрессивных методов труда. Оно стало мощным рычагом подъема трудовой активности работников железнодорожного транспорта, помогало успешно решать поставленные задачи.

Итоги соревнования подводились ежемесячно, была обеспечена их широкая гласность. О достижениях передовиков рассказывали центральная и местная печать, радио.

Организатором соревнования диспетчеров и работников станции на одно дежурство, диспетчеров и поездных бригад на одну поездку явился поездной диспетчер из Дебальцева Н. П. Водважко. Составив план на дежурство, он обязательно знакомил с ним исполнителей, проводил с участием работников станций и поездных бригад анализ графиков исполненного движения. Передовой диспетчер добивался скоростной обработки поездов на станциях и быстрого продвижения их по участкам. Руководя движением, увеличил провозную способость перегонов за счет рассредоточенного набора воды паровозами на участке.

Диспетчер Ртищевского отделения Ф. М. Козлов в конце 1941 года, когда на прифронтовых железных дорогах и дорогах ближнего тыла скопилось большое количество вагонов с эвакуируемыми грузами, а навстречу к фронту шли воинские поезда, предложил и осуществил систему мер, позволивших ускорить продвижение возросших вагонопотоков. Часть маневровой работы по формированию поездов, проводившейся обычно на сортировочных станциях, он перенес на промежуточные станции. Эффективно используя станционные пути на линейных станциях, организовал на них подформирование поездов, пополнение веса составов, формирование из разборочных поездов транзитных, которые быстро продвигались через загруженные узлы. Это повысило маневренность в работе и создало условия для быстрого продвижения поездов. Диспетчеры многих отделений дорог применяли метод Ф. М. Козлова при возникавших затруднениях в пропуске поездов через железнодорожные узлы.

Новый метод организации движения поездов предложил диспетчер Курского отделения движения Московско-Курской дороги В. А. Филиппов. Участок, на котором он работал, до войны был двухпутным, но после разрушений восстановили его в основном как однопутный, только на части перегонов были две нитки. Станционных путей тоже стало меньше, техническое оснащение линий уступало довоенному. В этих условиях от согласованной работы диспетчера, дежурных по станциям и паровозных машинистов целиком зависел конечный результат.

Ф. Т. Шишов — маневровый диспетчер станции Усяты (Прокопьевск) Томской железной дороги

Диспетчер Филиппов так организовал движение поездов, чтобы однопутные перегоны не лимитировали пропускную способность участка. Скрещение поездов производил преимущественно на двухпутных перегонах. С машинистами наладил связь при помощи записок, которые передавались им на ходу поезда. В этих записках диспетчер указывал машинистам, как проехать ту или иную станцию, сколько надо нагнать минут на том или ином перегоне, чтобы скрещение поездов происходило на двухпутном участке. В свободное от дежурств время он выезжал с локомотивными бригадами на участок, изучал его особенности. Новый способ регулирования движением поездов позволил повысить на 9 километров в час участковую и на 3,9 километра техническую скорости и сэкономить сотни вагоно-часов.

Улучшению использования средств транспорта и быстрейшей обработке составов на углепогрузочных станциях, приобретавших особое значение в годы войны, способствовало внедрение метода маневрового диспетчера станции Усяты (Прокопьевск) Томской дороги Ф. Т. Шишова и диспетчера треста Прокопьевскуголь И. Ф. Лычакова. Сущность почина состояла в том, что впервые работа станции и подъездных путей промышленных предприятий была организована по единому технологическому процессу, предусматривавшему параллельность операций по обработке составов, специализацию подъездных и станционных путей, четкое оперативное командование движением поездов как на станциях, так и в транспортных цехах промышленных предприятий.

И. Ф. Панин — машинист паровоза депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской железной дороги, Герой Социалистического Труда

Благодаря согласованным действиям железнодорожников и работников подъездных путей угольные маршруты обрабатывались на станциях вдвое быстрее, чем это предусматривалось нормативами.

Почин Ф. Т. Шишова и И. Ф. Лычакова одобрил Новосибирский обком партии. Этот передовой опыт широко использовали на других погрузочных станциях.

Единый технологический процесс эффективно внедрялся железнодорожниками и шахтерами Донбасса, Орджоникидзевской магистрали и нефтеперерабатывающих заводов Северного Кавказа, в морских портах Дальнего Востока, на железнодорожных станциях и подъездных путях промышленных предприятий Урала и Сибири.

Максимально используя резервы производства, применяя прогрессивные приемы и методы труда, составитель поездов станции Топки коммунист И. О. Инайтус в начале войны предложил уплотнить свое рабочее время по формированию поездов, что позволило высвободить один маневровый паровоз и работающие с ним составительские бригады. Инициатива была одобрена узловым парткомом и широко поддержана в других коллективах Томской дороги. Это имело большое значение в условиях недостатка кадров и напряженного положения с локомотивным парком во время войны.

На Приморской железной дороге широкое распространение получила инициатива составителя поездов станции Ворошилов-Уссурийский А. С. Козлова, который обрабатывал транзитные поезда в 3 раза быстрее, чем установлено по норме. Только в 1942 году за счет внедрения этого почина на дороге сэкономили 700 тысяч вагоно-часов.

Среди активный участников лунинского движения был один из передовых машинистов депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской дороги И. Ф. Панин. В годы войны, применяя передовые приемы ухода за локомотивом, он содержал свой паровоз в отличном состоянии, увеличив объем ремонтных работ силами самой бригады, что было очень важно в условиях нехватки ремонтных кадров в депо.

Бригада И. Ф. Панина в самых сложных условиях, нермотря на бомбардировки авиации противника, систематически перевыполняла задания по среднесуточному пробегу локомотива, умело применяя рациональные приемы отопления паровоза тощими подмосковными углями.

Многие машинисты упорно изыскивали резервы увеличения пропускной способности линий.

Старший машинист депо Курган Южно-Уральской дороги И. П. Блинов явился одним из инициаторов вождения тяжеловесных поездов, движения машинистов-пятисотников, добивавшихся среднесуточного пробега паровозов 500 километров. Он довел пробег паровоза без подъемочного ремонта до 121 тысячи километров.

Локомотивные бригады паровозных колонн имени ГКО по примеру передовых машинистов Южно-Уральской дороги П. А. Агафонова, И. П. Блинова, М. И. Куприянова (депо Златоуст) увеличивали межремонтный пробег локомотивов, водили тяжеловесные поезда строго по графику, овладевали разными специальностями и выполняли текущий ремонт паровозов своими силами.

Одна лишь Южно-Уральская дорога за 1943 год организовала продвижение почти девяти тысяч тяжеловесных поездов. В них дополнительно перевезли около семи миллионов тонн грузов. Для доставки такого количества грузов дороге понадобилось бы дополнительно около 4700 поездов. Бригада машиниста А. М. Угрюмова из депо Курган перевезла сверх весовой нормы 159 тысяч тонн груза. Мастерами вождения тяжеловесов зарекомендовали себя тысячи машинистов, приложившие немало сил и смекалки, чтобы техника, боеприпасы, все необходимое быстрее доставлялись к фронту.

Эффективным средством ускорения продвижения вагонопотоков явилось спаривание (один состав вместе с ведущим паровозом прицепляется к хвосту другого) и сдваивание поездов.

Технология, позволявшая увеличивать провозную способность линий в самое трудное время, внедрялась настойчиво. Об этом свидетельствует одно из решений Наркомата путей сообщения. 8 августа 1941 года организовали опытные поездки на участке Москва-Сортировочная — Муром спаренного и строенного поездов, а спустя несколько дней начальникам Южно-Уральской, имени В. В. Куйбышева, Пензенской, Юго-Восточной, Московско-Донбасской, Северо-Донецкой, Южно-Донецкой и Сталинской железных дорог и начальникам политотделов направляется указание Наркомата приступить немедленно к организации движения спаренных поездов на направлениях Купянск — Валуйки, Балашов — Пенза — Кузнецк — Куйбышев. Указанием определялся порядок формирования и пропуска таких поездов, обслуживания локомотивами. Требовалось осуществить меры по усилению формирования поездов, организовать работу так, «чтобы передача спаренных поездов ни в коем случае не привела бы к уменьшению количества передач поездов от установленных размеров движения».

Подробный порядок пропуска поездов был утвержден заместителями наркома путей сообщения К. И. Филипповым и Г. В. Ковалевым. Организация движения спаренных поездов поручалась специалистам НКПС Д. П. Заглядимову, С. В. Земблинову, А. И. Середину. В. К. Макарову, Б. В. Межецкому, С. П. Долгову.

Осенью 1941 года, когда недостаток в локомотивных бригадах становился все острее, лучшие машинисты депо Чусовская Свердловской железной дороги решили работать на двух электровозах, соединенных по системе многих единиц. Инициатором патриотического начинания был коммунист И. Л. Чурин. Он первым начал водить двумя электровозами поезда тройного веса.

В 1943–1944 годах коллектив колонны электровозов взял обязательство довести пробег между подъемочными ремонтами до 75 тысяч километров при норме 50 тысяч. Одновременно электровозники решили вдвое сократить простой локомотива в периодическом ремонте и большую часть его производить собственными силами.

В депо создали установку для обточки колесных пар без выкатки их из-под электровозов, что дало возможность значительно удлинить срок службы бандажей локомотивов.

Благодаря проведенным техническим мероприятиям, высокому качеству планового ремонта с участием локомотивных бригад, умелому содержанию электровозов принятые обязательства были перевыполнены. Электровоз И. Л. Чурина пробежал до подъемочного ремонта более 80 тысяч километров.

Инициатива новаторов будила мысль к широкому поиску путей совершенствования работы, эффективного использования техники, повышения производительности труда.

Новосибирский машинист Георгий Казадаев широко применял кольцевую езду. В первой декаде апреля 1944 года он за 15 часов 28 минут проехал по кольцу на своем паровозе по маршруту Новосибирск — Чулымская — Новосибирск — Болотная — Новосибирск, преодолев расстояние в 520 километров. Суточный пробег локомотива составил 840 километров. Этот опыт был тщательно изучен в службе локомотивного хозяйства Томской дороги, обобщен и рекомендован к распространению. К концу года большинство машинистов дороги применяли кольцевую езду. На соседней Омской дороге по примеру Казадаева работало несколько сотен машинистов.

В августе 1942 года знатный машинист Ярославской дороги А. П. Папавин докладывал Председателю Президиума Верховного Совета СССР М. И. Калинину: «Обещание довести пробег локомотива без обточки колесных пар до 100 000 километров бригада перевыполнила на 63 километра. Принято новое обязательство: довести пробег между капитальными ремонтами до 1100 тысяч и между обточками до 150 тысяч километров».

Инициативу Папавина подхватили во всех депо сети. В годы войны стали «миллионерами» машинисты депо Улан-Удэ Забайкальской дороги Асеев и Кочуров, депо Курорт-Боровое Карагандинской дороги Н. С. Милейко и В. И. Сумкин, паровозы которых пробежали между капитальными ремонтами более миллиона километров.

В депо Курорт-Боровое образцово содержали паровозы и водили тяжеловесные поезда женские локомотивные бригады в составе А. Полчак, Т. Ковалевской, К. Нохриной, Т. Шиловой.

М. А. Казанцев — путевой обходчик Свердловск-Пассажирской дистанции пути Свердловской железной дороги, Герой Социалистического Труда

«Солидным вкладом в науку о паровозе» назвал академик С. П. Сыромятников предложения машиниста депо Узловая Московско-Донбасской железной дороги К. Я. Золотарева по совершенствованию узлов паровозов, удлинению срока их службы, предупреждению неисправностей во время эксплуатации. Разработанное им совместно с кандидатом технических наук Гордеевым дымовытяжное устройство повысило паропроизводительность котла, а экономия топлива при его внедрении в ряде депо достигла шести процентов.

Применяя на своем паровозе многие технические новшества, Золотарев содержал паровоз в исправном состоянии и добивался эффективного его использования.

Социалистическое соревнование помогло решить одну из наитруднейших проблем — топливную. При отоплении паровозов, следуя почину машиниста депо Вологда Северной дороги В. И. Болонина, все больше использовались дрова. Если в 1940 году дрова в общем балансе паровозного топлива составляли 0,7 процента, то в 1943 году — около 11 процентов.

Во многих депо активно поддержали почин машиниста депо Тула Д. А. Коробкова, значительно перевыполнявшего нормы технической скорости и экономившего топливо при отоплении паровоза бурым низкокалорийным углем.

Машинисты депо Промышленная М. Кочурин и депо Рубцовск Ф. Левичев обязались каждый месяц экономить по 20 тонн угля. Новосибирский обком партии, политотдел Томской дороги поддержали почин и обязали политотделы отделений, горкомы и райкомы партии, партийные и профсоюзные организации транспортных предприятий распространить передовой опыт среди всех паровозных бригад. Инициатива вскоре вышла за пределы магистрали: «двадцатитонники» появились на всех дорогах сети.

Старший машинист депо Нижнеднепровск-Узел А. А. Алексеев устанавливал режим отопления паровоза различными марками угля и изгари с учетом профиля пути и веса поезда. Это позволило более экономно расходовать топливо, увеличить скорость движения.

В условиях нехватки кадров важное значение имедо стремление передовиков производства выполнять возложенную на них работу с меньшим количеством людей. Много последователей нашлось у машиниста паровозного депо Сергач Горьковской дороги Г. П. Пряхина и помощника машиниста И. Т. Горбунова, барабинских паровозников Ф. Д. Конева и В. П. Гнетулло, выступивших с почином работать без кочегара. Наркомат поддержал эту инициативу и принял решение — заработную плату кочегара полностью оставлять в распоряжении бригады, работающей в два лица.

Работники вагонного хозяйства в то напряженное время нашли немало способов ускорения работы перевозочного конвейера. Широкое распространение получил безотцепочный ремонт вагонов. Довоенная технология, естественно, не могла удовлетворять требованиям срочных, в особенности воинских, перевозок. Ведь на отцепку от проходящих составов неисправных вагонов, их отправку в депо и ремонт уходили многие часы. Порой приходилось производить перегрузку, чтобы освободить вагоны. Это приводило к значительным потерям времени. Тогда и родился почин — вынести часть деповского оборудования на станционные междупутья и ремонтировать подвижной состав, не расформировывая поезда.

Уже в зиму 1941/42 года безотцепочный ремонт вагонов производился не только в прифронтовой полосе, но и в глубоком тылу. Работали при морозах, буранах. Прямо на станционных путях меняли сцепки, тормозные приборы, на многих станциях — даже «больные» колесные пары выкатывали из-под вагонов и заменяли исправными.

Во многих вагонных депо не хватало производственных площадей, люди грудились под открытым небом. В Ворошилове-Уссурийском и Первой Речке Дальневосточной дороги под открытым небом собирали вагоны, поступающие по морю из США и Канады. Жгли костры, чтобы отогреть озябшие руки. Деповские умельцы придумали при этом десятки и сотни приспособлений, благодаря которым им удавалось выигрывать время.

В вагонном депо Новосибирск бригада П. Якунина отремонтировала шесть четырехосных грузовых вагонов за 9 часов. По нормам на эту работу должно было уйти времени в 8 раз больше (76 часов). На ремонте вагонов уже в первые месяцы войны на дорогах Западной Сибири производительность груда возросла вдвое.

В вагонных депо Забайкальской дороги строили саморазгружающиеся платформы с деревянными бортами для перевозки угля. Этот подвижной состав эксплуатировался всю войну, и дорога сократила до минимума затраты времени на выгрузку паровозного топлива.

Резко возрастал объем ремонта подвижного состава в вагонных депо. Освоить эти работы помогала более совершенная организация и резкое повышение производительности труда каждого работника, внедрение рационализаторских предложений, внесенных рабочими, инженерами, командирами производства. На Куйбышевской дороге до войны ремонтировали за год около 10–12 тысяч вагонов (всеми видами ремонта), в 1942 году — 41 211, в 1943–44 тысячи, или в 4 раза больше. А всего за войну вагонные депо дороги выпустили из ремонта почти 155 тысяч вагонов. При этом многие из них в депо прошли капитальный ремонт.

Численность работников вагонного хозяйства сократилась более чем на 15 процентов, но знания, мастерство, опыт кадровых работников подкреплялись энтузиазмом и самоотверженностью молодых и это позволяло справляться с выполнением производственных заданий.

Немало патриотических починов рождалось в подразделениях путевого хозяйства железных дорог.

Путевой обходчик Свердловской дистанции пути М. А. Казанцев весной 1943 года предложил своим коллегам, работавшим по соседству, скооперироваться для проведения весенне-летнего ремонта пути. Все необходимое, считал он, можно делать без привлечения специализированных ремонтных бригад в свободное от дежурства время. Первый же выход на участок показал, что такая бригада путеобходчиков не только не уступает специализированным, но даже кое в чем превосходит их. За 16 дней мая был выполнен объем работ, в полтора раза превышающий месячную норму ремонтной бригады.

Инициативу М. А. Казанцева поддержали Свердловский обком партии и Наркомат путей сообщения. Распространению почина много внимания уделяли хозяйственные руководители, партийные и профсоюзные организации на всех дорогах. В 1944 году на сети железных дорог уже насчитывалось 5080 казанцевских бригад, в которые вошли путевые обходчики, мостовые обходчики и дежурные по переездам. За год казанцевские бригады в свободное от дежурства время произвели планово-предупредительный ремонт более 4 тысяч километров пути и средний ремонт 100 километров. Они заготовили 218 тысяч новых шпал, отремонтировали 369 тысяч старых шпал и сменили в пути 160 тысяч шпал, изготовили 57,5 тысячи и огремонтировали 240 тысяч снеговых щитов.

Казанцевское движение характерно и тем, что в процессе работы росли опытные бригадиры и дорожные мастера из числа путевых обходчиков.

Инициативам. А. Казанцева высоко оценена. Ему присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Е. И. Мальцева стала мостовым мастером Шадринской дистанции пути Южно-Уральской дороги незадолго до войны. К концу 1942 года под ее руководством все мостовое хозяйство привели в хорошее состояние. Вверенные ей сооружения и в войну и в последующие годы были образцовыми по содержанию. Успех пришел потому, что Е. И. Мальцева глубоко изучила хозяйство, своевременно и умело организовывала ремонтные и профилактические работы. По ее инициативе была введена балльная оценка содержания мостов и других искусственных сооружений.

Метод Мальцевой получил широкое применение на всех железных дорогах. За новаторскую работу она была удостоена Государственной премии.

Самоотверженно трудилась на Томской дороге женская бригада снегоуборочной машины, возглавляемой А. Бибиковой. Она обеспечивала бесперебойную работу одного из важнейших узлов Транссибирского направления — Тайгинского. Во время сильных снегопадов и метелей бригада Бибиковой делала со своей машиной по 15–20 рейсов ежесуточно, а в один из самых напряженных дней — 27, сумев вывезти 7000 кубометров снега. Нарком путей сообщения объявил экипажу А. Бибиковой благодарность.

Работники пассажирского хозяйства старались не только выполнить свои обязанности, но проявляли особую чуткость к пассажирам, искали и применяли новые формы их обслуживания. В этом отношении интерес представляет опыт коллектива вокзала небольшой станции Яр Горьковской дороги. Под руководством эвакуированной А. Г. Тимониной женщины преобразили вокзал и примыкающую к нему территорию, овладели трёмя-четырьмя специальностями, обслуживали как кассиры-аладинцы транзитных пассажиров, принимали предварительные заказы на билеты от населения. Внимание каждому прибывшему на станцию и отъезжающему было нормой их работы.

В условиях военного времени затруднилось снабжение предприятий железнодорожного транспорта материалами, запасными частями. Эта острая проблема решалась прежде всего путем организации производства многих деталей и запасных частей в мастерских депо и на заводах транспорта.

В локомотивном депо Акмолинск инженер Махтин сконструировал специальный волочильный стан, разработал технологический процесс производства медных труб холодильников для паровозов серии СОк. Стан полностью удовлетворял потребности в этих трубах Карагандинской дороги и частично соседних дорог. Вскоре соорудили такие станы во многих депо, где содержались паровозы этой серии.

На Московско-Рязанской, Туркестано-Сибирской, Карагандинской, Пермской и других дорогах к началу 1944 года организовали производство почти всех запасных частей, необходимых для ремонта паровозов, вагонов, пути. На Московско-Рязанской дороге доля собственной продукции в общем расходе запасных частей и материалов составила: по стрелочным переводам — 94 процента, накладкам — 98, болтам и костылям — 100, шпалам — 45, вагонным рессорам — 90, вагонным буксам — 80, подшипникам — 70 процентов. Своими силами дорога выпускала металлопродукции на 12 миллионов рублей.

На Семеновской дистанции пути Горьковской дороги освоили производство стрелочных переводов и крестовин. Себестоимость их была на 200 рублей ниже, чем довоенных заводского изготовления. Работами руководил начальник дистанции пути Ф. И. Катаев. В бригаду по изготовлению крестовин входили мастер М. А. Ульянов, слесарь В. Н. Скурлатов, строгальщики Г. Ф. Тимофеев, Ю. А. и В. А. Маленины.

Работники дистанций сигнализации и связи и электротехнических заводов НКПС наладили изготовление сотен тысяч термитно-муфельных шашек для сварки стальных проводов.

Значительно активизировалось социалистическое соревнование как среди отдельных железнодорожников, так и среди коллективов железных дорог, отделений движения, паровозного хозяйства, станций, депо, вагонных участков, дистанций пути, сигнализации и связи, заводов. Особое значение имело развернувшееся соревнование коллективов углепогрузочных дорог и прежде всего Томской, Карагандинской, Южно-Уральской, Северо-Донецкой, Южно-Донецкой, Московско-Донбасской за бесперебойное обеспечение погрузки и быстрейшее продвижение маршрутов с топливом в пункты назначения.

С огромным напряжением работали коллективы паровозоремонтных, вагоноремонтных и машиностроительных заводов. В связи с сокращением ремонтной базы, вызванным временной оккупацией противником части западных районов страны, эвакуацией 30 заводов на восток требовалось приложить максимум усилий, чтобы удовлетворять потребности железных дорог в ремонте подвижного состава и запасных частях.

Одновременно паровозоремонтные, вагоноремонтные и машиностроительные заводы НКПС выполняли срочные задания Государственного Комитета Обороны по выпуску оборонной продукции.

Коллективы бригад, цехов и участков принимали обязательство быстрее налаживать производство и освоение новой продукции, максимально реализовывать внутренние резервы, внедрять передовые приемы и методы труда. На заводах получило развитие движение многостаночников.

На ремонтных заводах осваивалось и наращивалось производство оборудования, запасных частей и изделий для предприятий железных дорог. Полтавский паровозоремонтный завод сразу же после частичного восстановления основных цехов наряду с ремонтом локомотивов начал изготавливать поковки для восстанавливаемых мостов и других сооружений. Это была сложная задача, так как по сравнению с довоенным периодом станочный парк сократился с 1180 до 193 единиц, людей не хватало, но коллектив с честью справлялся с выпуском продукции.

Еще дымились стены взорванных корпусов Даугавпилсского паровозоремонтного завода, а оставшиеся несколько цехов изготовляли различный инструмент, чугунное литье и металлоизделия.

Большую помощь запасными частями оказывали дорогам Канашский, Московский и Новороссийский вагоноремонтные заводы, Люблинский литейно-механический завод и другие.

Н. А. Старков — начальник Карагандинской железной дороги (1940–1943), заместитель начальника Центрального управления локомотивного хозяйства НКПС (1943–1944), заместитель начальника Омской дороги (1944–1945), заместитель начальника Урало-Сибирского округа железных дорог (1949–1950)

Хорошие результаты достигались благодаря творческой активности трудящихся, организаторской работе хозяйственных руководителей, партийных, профсоюзных и комсомольских организаций.

Лучшие из лучших работников заводов сталевар мартеновских печей Люблинского литейно-механического завода А. Г. Звездин, начальник комплексной бригады Улан-Удэнского паровозоремонтного завода Г. И. Коваленко, начальник цеха Барнаульского вагоноремонтного завода Ф. И. Львов удостоены высокого звания Героя Социалистического Труда.

Активно включились во Всесоюзное социалистическое соревнование коллективы Московского метрополитена (начальник И. С. Новиков) и Московского метростроя (начальник М. А. Самодуров). Строители столичного метро в сложных условиях при недостатке материально-технических средств сооружали тоннели и станции третьей очереди метрополитена. Заводы Метростроя, электромонтажные и механические мастерские шахт изготавливали оборудование, конструкции. Практическую помощь строителям в этом оказывал Наркомат путей сообщения, в ведении которого тогда находился Метрострой. Большое внимание метростроевцам уделял Московский юродской комитет партии. Когда возникла проблема изготовления чугунных тюбингов, он привлек к их отливке Московский автозавод. В суровые годы войны на строительстве метро многое было сделано женскими руками. Женщины работали на креплении в забоях, на уборке породы, проходчиками, взрывниками. Одну из передовых смен тогда возглавляла Т. В. Федорова. Позднее ее назначили начальником шахты, а потом она стала заместителем начальника Метростроя.

В ходе социалистического соревнования на строительстве метрополитена достигались высокие скорости проходки по переюнам и станционным тоннелям.

Партийные, профсоюзные и комсомольские организации, чо зяйственные руководители направляли opi анизаторскую и массово-политическую работу на развитие социалистического соревнования, обобщали передовой опыт новаторов производства, широко распространяли его на предприятиях железнодорожного транспорта. При этом учитывалось, что за время войны на транспорт пришло много молодежи и надо было учить ее на передовом стахановско-кривоносовском опыте. Всемерно поддерживались начинания стярых кадровых рабочих, которые путем шефства и других форм взаимопомощи поднимали квалификацию, обучали новые кадры и передавали им свой богатый опыт.

В управлениях НКПС постоянно следили за всеми новшествами, появлявшимися на линии, обобщали передовой опыт и контролировали его внедрение. Часто о введении новшеств издавались специальные приказы.

Полезную работу в этом направлении проводил Центральный дом техники НКПС. Для пропаганды передового опыта широко использовались инструкционные вагоны, которые были специализированы по основным отраслям железнодорожного хозяйства. Специалисты, выезжавшие на линию, обучали железнодорожников передовым приемам и методам работы в условиях военного времени. Занятия велись как в самих вагонах, так и на рабочих местах. Особое внимание уделялось методам вождения поездов при воздушных налетах, ремонту подвижного состава в прифронтовых условиях, экономии топлива, смазки и материалов.

Непосредственное участие в пропаганде и распространении передового опыта принимала Центральная научно-техническая библиотека (ЦНТБ) НКПС. Она осуществляла методическое руководство сетью транспортных библиотек (700 дорожных, линейных и заводских, 2000 школьных, 12 вузовских, 73 в техникумах), снабжала библиотеки освобожденных районов книжным фондом — поставила им 676 134 книги. В ЦНТБ специалисты НКПС, железных дорог, различных транспортных организаций могли получить нужную информацию.

Творческая инициатива и самоотверженный труд железнодорожников, порожденные высоким советским патриотизмом, с особой силой проявились в годы войны. Развитие стахановско-кривоносовского движения на транспорте в этот период знаменовало собой новую ступень в социалистическом соревновании железнодорожников. Появилось много ценных починов, прогрессивных методов и форм работы. Выдвинулась целая плеяда передовых коллективов дорог и отделений, станций и депо, вагонных участков, дистанций пути, заводов и других предприятий транспорта.

Особо отличившимся предприятиям в выполнении и перевыполнении государственных заданий на протяжении всей войны вручены на постоянное хранение знамена Государственного Комитета Обороны и НКПС.

Знамена Государственного Комитета Обороны:

железным дорогам — Закавказской, Октябрьской, Юго-Восточной, Московскому метрополитену, Лискинскому отделению движения Юго-Восточной, паровозным отделениям и депо — Вологда Северной, Топки Томской, станции Перово Московско-Рязанской, Златоустовскому вагонному участку Южно-Уральской, Тюменской дистанции пути Свердловской, Мурманской дистанции сигнализации и связи Кировской дороги, Люблинскому литейно-механическому и Красноярскому паровозоремонтному заводам, Управлению военно-восстановительных работ № 3, строительству № 62, Управлению строительно-восстановительных работ Юго-Западной дороги, Московскому метрострою, Ялуторовскому лесозаводу.

Знамена НКПС:

железным дорогам — Орджоникидзевской, Сталинской, Московско-Донбасской, Кировской, Приморской, Томской, Северо-Донецкой, Московско-Окружной;

отделениям движения — Бологовскому Октябрьской дороги, Основянскому Южной, Краснодарскому Северо-Кавказской, Дебальцевскому Северо-Донецкой, Днепропетровскому Сталинской, Топкинскому Томской, Надеждинскому Свердловской дороги;

станциям — Мурманск Кировской дороги, Батайск Северо-Кавказской, Лосиноостровская Ярославской, Махачкала Орджоникидзевской, Батраки Куйбышевской, Усяты Томской, Дубровка Южно-Уральской, Ясиноватая Южно-Донецкой, Ворошилов-Уссурийский Приморской дороги;

Московскому пассажирскому отделению Ярославской, вокзалу станции Москва-Пассажирская Московско-Рязанской дороги;

паровозным отделениям и депо — Москва-Сортировочная Московско-Рязанской дороги, Боготол Красноярской, Зуевка Пермской, Кировабад Азербайджанской, Курган Южно-Уральской, Ружино Приморской, Купянск Северо-Донецкой, Волховстрой Кировской, Юдино Казанской, Чарская Туркеста-но-Сибирской, Волноваха Южно-Донецкой дороги;

паровозным депо — Калинин Октябрьской дороги, Свердловск-Пассажирский Свердловской дороги;

электровозному депо Кандалакша Кировской дороги;

вагонным участкам — Ясиноватскому Южно-Донецкой дороги, Инскому Томской, Ховринскому Октябрьской, Пензенскому Куйбышевской, Первая Речка Приморской, Сталинградскому Сталинградской, Киевскому Юго-Западной дороги;

вагоноремонтному пункту Коноша Северной дороги;

Свердловским вагоноколесным мастерским Свердловской дороги;

дистанциям пути — Московской Ярославской дороги, Исиль-Кульской Омской, Шалинской Пермской, Поворинской Юго-Восточной, Акмолинской Карагандинской, Батайской Северо-Кавказской, Минской Западной, Маритуйской Восточно-Сибирской; машинно-путевой станции № 51 Кировской дороги;

дистанциям сигнализации и связи — Московской Ярославской дороги, Тихорецкой Северо-Кавказской, Ясиноватской Южно-Донецкой дороги;

заводам — электротехническому Московско-Курской дороги, Калужскому машиностроительному, Вологодскому паровозоремонтному, Уфимскому паровозоремонтному, московскому «Машиностроитель», Барнаульскому вагоноремонтному, Канашскому вагоноремонтному, «Памяти революции 1905 года», Клюквенскому заводу огнеупоров:

управлениям военно-восстановительных работ — № 20, 5, 2; горему № 7; мостовосстановительному отряду № 402; мостопоезду № 407;

строительствам — Сталинско-Магнитогорской магистрали, № 97/2, 165, 31/38, 18, 101;

управлениям строительно-восстановительных работ — Белорусской, Октябрьской, Московско-Киевской дорог; строительствам метростроя № 1 и 10;

Плесецкому и Тугулымскому лестрансхозам;

пятой Московской типографии Трансжелдориздата.

Всем этим предприятиям одновременно вручены грамоты ВЦСПС и Министерства путей сообщения.

Коллективы награжденных предприятий гордились и всегда будут гордиться вкладом, внесенным ими в победу советского народа в Великой Отечественной войне.