ВКЛАД УЧЕНЫХ И СПЕЦИАЛИСТОВ

К оглавлению
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 

Война требовала быстрейшего и эффективного решения множества сложнейших проблем, связанных с работой железных дорог в чрезвычайных условиях. Надо было разработать принципиально новые методы организации перевозок, управления движением поездов, искать и находить способы увеличения пропускной и провозной способности линий и направлений восстановления железнодорожных коммуникаций, ремонта и содержания техники, замены дефицитных материалов, экономного использования материальных технических ресурсов. Над решением этих проблем работали виднейшие ученые транспорта. Их фундаментальные знания, богатый опыт помогали находить выход из труднейших положений. Коренным образом изменились тематика и организация научных исследований.

Разработкой важнейших научных исследований руководили и принимали в них непосредственное участие крупнейшие ученые железнодорожного транспорта нашей страны — академики В. Н. Образцов, С. П. Сыромятников, Г. П. Передерий; члены-корреспонденты Академии наук СССР А. В. Горинов, Б. Н. Веденисов, И. И. Николаев, В. В. Звонков, Т. С. Хачатуров; профессора С. В. Земблинов, Г. К. Евграфов, П. С. Дурново, П. Г. Козийчук, П. В. Бартенев, М. В. Винокуров, М. И. Вахнин, Е. В. Михальцев, В. Д. Никитин, А. М. Бабичков, В. В. Повороженко и другие.

Некоторые ученые были назначены на руководящие посты в аппарате НКПС С. П. Сыромятников являлся главным экспертом по паровозам в Научно-техническом совете при наркоме, П. С. Дурново был заместителем начальника Центрального управления пути. В Центральном управлении движения работали В. Д. Никитин, С. В. Земблинов, В. В. Повороженко, Б. Э. Пейсахзон, Д. П. Заглядимов (впоследствии заместитель председателя Госплана СССР), А. П. Петров, И. Я. Аксенов и другие. Они на высоком теоретическом уровне решали практические задачи, возникавшие в этот ответственный период.

Проблемами транспорта занималась Комиссия Академии наук СССР по мобилизации ресурсов Урала, Западной Сибири и Казахстана на оборону, которую возглавлял академик В. Л. Комаров. Она рассматривала комплексные вопросы подъема производительных сил этих районов. При непосредственном участии академика В. Н. Образцова, входившего в состав этой комиссии, решалась рельсовая проблема, был разработан единый технологический процесс работы железнодорожного и промышленного транспорта, изыскивались резервы повышения пропускной и провозной способности железных дорог Урала.

Академик В. Н. Образцов

Академик Г. П. Передерий

В июле 1941 года в Казани была организована транспортная группа, которую возглавлял академик А. М. Терпигорев. Она разработала способы повышения морозоустойчивости резиновых тормозных рукавов и эмульсионной смазки, очистки спецодежды с сохранением прочности тканей, пропитки валяной обуви против проникновения сырости.

В Новосибирске на базе института военных инженеров железнодорожного транспорта и эвакуированных вузов, научного потенциала институтов Томска под председательством академика С. А. Чаплыгина начал действовать Комитет ученых

Западной Сибири. При нем создали транспортную секцию, которая практически решала многие возникавшие проблемы.

Государство шло на огромные материальные и трудовые затраты, чтобы наращивать производственные мощности транспорта. Этого требовали нужды фронта и военной экономики. Надо было срочно усилить существующие линии, построить ряд новых железных дорог, сооружать вторые пути. Потребовалось выполнить значительные работы по развитию станций и узлов на важнейших направлениях сети, восстановлению разрушенных линий, локомотивных и вагонных депо, устройств сигнализации и связи, паровозоремонтных и вагоноремонтных заводов.

В 1941 году были ускорены темпы сооружения Северо-Печорской магистрали протяженностью более 1000 километров. В сентябре из нескольких пунктов одновременно началась укладка пути и уже в конце года первый поезд с печорским углем прошел по новой линии. Достройка линии велась одновременно с перевозкой угля в Ленинград, Горький, Вологду, Архангельск и другие города и морские порты. В этом же году ввели в действие и очень важную линию Обозерская — Сорокская.

В 1942 году построили 3145 километров новых линий. Создали новые коммуникации и рокадные линии для обеспечения питания фронтов и оперативных перевозок.

В годы войны проводились крупные работы по усилению выходов из Кузбасса и Караганды для освоения возросших потоков промышленной и оборонной продукции Сибири, кузнецких и карагандинских углей, получивших особую значимость в период потери Донбасса и Криворожья. В числе важнейших строек этого региона — линия Акмолинск — Карталы протяженностью 807 километров.

Значительное усиление получила железнодорожная сеть на Урале и выходах с Урала в связи с возросшими транзитным и местным грузопотоками, а также на Среднеазиатском направлении.

Высокие темпы строительства железных дорог в военный период достигались благодаря подготовленности и мобильности проектных организаций, слаженности и четкому взаимодействию Их со строителями. Большую организационную и творческую работу проводил Союзтранспроект, возглавляемый известным проектировщиком В. И. Ледневым.

На наиболее важные стройки направлялись специальные экспедиции. Одной из них была Ташкентско-Джизакская экспедиция Мостранспроекта под руководством молодого инженера, ныне заслуженного деятеля науки и техники БССР, доктора технических наук И. Г. Тихомирова, которая разработала проекты усиления линии Красноводск — Самарканд — Ташкент — Джизак. Повышение провозной способности этой линии было очень важно вследствие нарушения основных железнодорожных связей с Кавказом. В конце 1942 года экспедицию переименовали в Сталинградскую, в начале февраля 1943 года она приступила к восстановлению Сталинградского узла, только чго освобожденного Красной Армией от немецко-фашистских захватчиков.

В разработку проектов мостов для сооружаемых линий много ценного внес академик Г. П. Передерий. Типовые проекты деревянных мостов и труб под железнодорожным полотном широко использовались при восстановлении разрушенных искусственных сооружений.

В годы войны возросли дальность и неравномерность перевозок, концентрация вагонопотоков на решающих направлениях, связывающих фронт с тылом, изменилась структура грузопотока. Повысились требования к использованию пропускной способности участков и станций. Существенно изменилась технология работы станций и узлов. Уже в 1941 году академик В. Н. Образцов, профессора В. А. Сокович, И. И. Васильев и другие обосновали приемы наращивания мощностей линий, эффективного использования двухпутных участков, дали рекомендации по изменению функций сортировочных и участковых станций по расформированию и формированию поездов, подборке групп вагонов по назначениям, техническому осмотру составов, смене и снабжению паровозов, усилению использования пассажирских, специализированных пу гей и тупиков.

Молодой ученый, а впоследствии член-корреспондент Академии наук СССР Герой Социалистического Труда А. П. Петров в годы войны развил теорию плана формирования поездов и предложил метод нахождения оптимального варианта. Разработанный под его руководством план формирования создавал условия для быстрейшего продвижения поездов, особенно воинских, и нормальной работы узлов.

Уменьшению простоя вагонов под накоплением и совершенствованию плана формирования поездов посвящены также работы К. А. Бернгарда и А. И. Платонова. М. Л. Забелло исследовала эффективность параллельных весовых норм, разработала план организации кольцевых маршрутов на дорогах Урала и Сибири.

Для повышения пропускной способности однопутных линий важное значение имело предложение Б. М. Максимовича, B. В. Повороженко и И. Б. Сотникова о переносе жезловых аппаратов в помещение стрелочного поста со стороны ограничивающего перегона, что позволяло уменьшить на 4–5 минут станционный интервал скрещения поездов. Немалый эффект давало применение вынесенных в горловины станций постов в условиях двухпутных вставок на отдельных перегонах.

Увеличению пропускной способности и облегчению условий работы станций и узлов, испытывавших затруднения, способствовала реализация предложений ученых о пропуске транзитных поездов по обходам, сокращении интервалов скрещения поездов на станциях, применении скользящей специализации сортировочных путей, изменении условий роспуска вагонов с горок. Широкому внедрению этих предложений помогла разработка теории и обобщение передового опыта регулирования движением поездов и интенсификации работы станций.

Локомотивный парк в годы войны был предметом особого внимания ученых транспорта. Большой вклад в совершенствование конструкций и повышение экономичности паровозов внес действительный член Академии наук СССР заслуженный деятель науки и техники РСФСР лауреат Государственной премии C. П. Сыромятников. В июне 1942 года по заданию НКПС научные работники Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта под руководством С. П. Сыромятникова и доцента В. В. Деева совместно со специалистами депо Рубцовка Томской дороги модернизировали два паровоза серии Эм и испытали их на южных участках дороги. Результаты испытаний показали, что такой паровоз развивает мощность, на 20 процентов большую, чем серийный, а расход топлива снижает на 20–30 процентов, обеспечивает высокую экономичность в широком диапазоне поездных форсировок. Эту работу провели в самое тяжелое время, когда вопрос с топливом стоял очень остро.

В 1943 году С. П. Сыромятников и А. М. Бабичков предложили методику дифференцирования норм расхода топлива на паровозах с учетом профиля пути и веса поезда. Вместе с другими научными сотрудниками С. П. Сыромятников выполнил чрезвычайно актуальную для военного времени работу по переводу паровозов на дровяное отопление. Он обобщил методы рационального отопления паровоза низкосортным местным топливом и лучшего использования топлива. Важной является выполненная С. П. Сыромятниковым фундаментальная работа по расчету теплового процесса паровоза, а также по методу определения основных размеров и тягово-теплотехнических характеристик новых паровозов.

Академик Т. С. Хачатуров

Академик С. П. Сыромятников

Ценные рекомендации по модернизации паровозов дал профессор И. И. Николаев, впоследствии член-корреспондент Академии наук СССР. Он создал теорию динамического расчета паровозов. Много труда в применение теории подобия к тепловым расчетам паровозов вложил профессор П. К. Конаков, работавший под руководством академика М. В. Кирпичева.

Во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта В. В. Черников, Л. И. Лансберг, Т. Н. Хохлов и другие интенсивно грудились над завершением безогневой заправки паровозов и ее практическим внедрением. Крупное техническое новшество позволяло вместо обычной огневой растопки, требующей длительного времени и значительного количества топлива, приводить паровоз в работоспособное состояние путем заправки паром от стационарной установки. Время на заправку паровозов серии ФД сокращалось на 3 часа и менее, мощных паровозов — на 1,5–2 часа. При этом экономия на каждом паровозе составляла около 300 килограммов условного топлива. Безогневая заправка исключала потребность в дровах, что имело большое значение для депо, расположенных в степной полосе. Кроме того, как показали исследования, безогневая заправка намного снижала воздействие на элементы котла (швы, связи), что позволяло сократить объем тяжелого и дорогостоящего котельного ремонта.

Для обеспечения надежной работы паровозного парка ученый, в прошлом участник штурма Зимнего дворца, С. Г. Веденкин вместе со специалистами прифронтовых дорог наладил обработку жестких и коррозионно-активных вод и составил в зависимости от местных условий «рецепты» обработки вод для каждого депо.

Научные сотрудники Д. Ф. Теренин и Г. Н. Жадейко успешно решили проблему увеличения производительности действующих водокачек, имеющих вертикальные паровые котлы системы Шухова. Они предложили применять в топках принудительное дутье (путем использования отработавшего пара в конусе) и простые средства перегрева пара, что позволило намного увеличить паросъем, а следовательно, и производительность насосов даже при использовании низкокалорийного топлива. Это было важно не только для прифронтовых дорог, где в результате выхода из строя многих водокачек набор воды паровозами был сконцентрирован в уцелевших пунктах, но и для тыловых дорог при увеличении размеров движения. Первая опытная установка, оборудованная на станции Старожилово Московско-Рязанской дороги еще в первые месяцы войны, хорошо зарекомендовала себя.

Большое внимание уделялось борьбе с накипью в паровозах и стационарных котлах в условиях военного времени. К решению этой проблемы привлекались ученые Академии наук СССР, транспортных и ряда отраслевых институтов, специалисты НКПС, Трансводпроекта, дорожных лабораторий. Разработанный ими в 1943 году комплекс мероприятий способствовал в годы войны и в послевоенный период успешному решению вопросов водоснабжения на железнодорожном транспорте.

Во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожною транспорта разработали устройства для перевода паровозов основных серий на нефтяное отопление. В короткий срок создали новую технологию тепловой промывки котлов паровозов, значительно сократившую время нахождения локомотивов в депо.

Ученые транспорта оказывали большую практическую помощь железным дорогам в восстановлении паровозного хозяйства, водоснабжения, станков в депо прифронтовых дорог, внедрении термической обработки чугунных деталей, оснащении депо дублирующими и резервными устройствами паровозов с тендерами-конденсаторами (СОК).

Для организации ремонта паровозов в полевых условиях институт разработал проект автомобиля-летучки и вагона-летучки. Опыт их применения был широко использован в колоннах паровозов, особенно резерва НКПС. По предложениям института производилась временная замена вышедших из строя силовых установок железнодорожного узла и использование паровозных турбонасосов для временного водоснабжения.

В институте разработали способ экипировки паровозов в полевых условиях, в том числе с помощью кранов, установленных на тендере. Коллектив научных сотрудников в составе И. В. Пирина, К. П. Королева, А. М. Евтушенко, В. А. Крылова и других создал и испытал светомаскировочные устройства для паровозов, работавших в прифронтовых условиях.

Известные специалисты в области вагонного хозяйства М. В. Винокуров, С. В. Вершинский, Н. А. Мордвинкин, П. Г. Проскурнев и другие занимались вопросами восстановления поврежденных вагонов и изношенных деталей, ремонта вагонов в полевых условиях. Для вождения длинносоставных поездов приспосабливали существующие тормоза Вестингауза и Матросова и создавали новые. Первый практический шаг в этом направлении сделал Е. А. Шавгулидзе, работавший в 1941 году над воздухораспределителем упрощенной конструкции. Затем в 1942 году И. К. Матросов сконструировал новый тормоз для пассажирских поездов, испытания которого прошли успешно.

Нелегким делом была организация текущего восстановления разбитых вагонов. Пришлось организовывать производство запасных частей на дорогах, изыскивать резервы для их выпуска.

В области путевого хозяйства научные силы были нацелены на поиск наиболее аффективных методов восстановления верхнего строения пути, методов его содержания. По заданию НКПС уже в первые месяцы войны сотрудники института разработали технические указания по восстановлению верхнего строения пути и земляного полотна. В их создании участвовали А. Ф. Золотарский, Е. М. Бромберг, Б. Н. Зверев, В. Д. Никифоровский, С. Н. Попов, А. К. Янковский, М. И. Шлыгин, Г. А. Литвин, В. А. Алешин, Б. А. Щербина, М. Т. Членов. Этими указаниями руководствовались все восстановительные организации железнодорожного транспорта.

Для сокращения трудоемких работ при восстановлении и реконструкции участков и станций академик В. Н. Образцов предложил применять ломаный профиль пути, что позволило уменьшить объем земляных работ на 10–35 процентов.

Сложнейшей проблемой стало содержание в работоспособном состоянии верхнего строения пути в условиях крайне ограниченных централизованных поставок рельсов, шпал, накладок, болтов и костылей. В мастерских служб пути повсеместно освоили производство скреплений. Металл в основном получали из изношенных узлов и деталей.

Сейчас никого не удивишь сваркой рельсов непосредственно на путях. На дорогах имеются десятки тысяч километров длинномерных плетей, сваренных как в рельсосварочных поездах, гак и прямо на месте укладки электроконтактным способом. Но в годы войны такая сварка была новинкой, именно тогда она и появилась, были созданы летучки, начали создавать рельсосварочные поезда. Рекомендации и методику сварки небольших кусков рельсов, по четыре — шесть метров железнодорожники получили от Киевского института электросварки. В этом институте, основанном Евгением Оскаровичем Патоном (будущий академик окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения) постоянно уделялось внимание решению проблем железнодорожного транспорта в области сварки.

И. К. Матросов — изобретатель автотормозов

Ф. П. Казанцев — изобретатель автотормозов

В разработке технологии и проведении испытаний различных видов сварки активно участвовали также ученые вузов железнодорожного транспорта профессора П. С. Дурново, К. К. Хренов и другие.

Важное значение имели разработанные профессором Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта К. К. Хреновым способы сварки и резки металлов под водой, что позволило сократить время и сберечь материалы при восстановлении мостов и различных подводных конструкций и сооружений. Этот метод в годы войны широко применялся при восстановительных работах.

Встал остро вопрос о продлении сроков службы деревянных шпал. Ученые В. В. Попов, М. Д. Троицкий и другие совместно с производственниками разработали и внедрили в производство диффузионный метод пропитки древесины. Этот метод был прост и не требовал сушки шпал. Антисептические пасты наносились на поверхность сырых шпал. Благодаря диффузии — проникновению антисептика в древесину — срок службы шпал увеличивался более чем в 2 раза. Кроме того, паста предохраняла их от возгорания.

Во второй половине 1941 года Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта разработал Инструкцию по проектированию и строительству железных дорог и сооружений в условиях военного времени, которая вплоть до 1948 года являлась основным документом проектных и строительных организаций.

В начале войны при Центральном управлении пути НКПС организовали бригаду ученых-мостовиков, которые принимали непосредственное участие в составлении проектов восстановительных работ, разрабатывали новые конструкции мостов, позволявшие упростить и сократить время их сооружения. Профессор П. Н. Поликарпов работал над восстановлением мостов на Западном фронте. Доцент А. М. Померанцев находился в головном восстановительном отряде № 8 Западного фронта, где им были предложены оригинальные конструкции металлических пролетных строений мостов, на изготовление которых почти не требовалось остродефицитной в то время листовой стали. Профессор Г. К. Евграфов руководил разработкой многих проектов восстановления мостов и других сооружений, участвовал в подготовке технических условий на восстановление временных мостов.

Известный мостовик, выпускник Московского института инженеров железнодорожного транспорта И. И. Цюрупа отличился при строительстве и восстановлении внеклассных и больших мостов через Волгу у Астрахани, через Днепр у Днепропетровска и других. В 1943 году ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Член-корреспондент Академии наук СССР профессор Б. Н. Веденисов, профессора Н. Т. Митюшин и Г. М. Шахунянц разработали типы верхнего строения пути для различных эксплуатационных условий, метод планомерного усиления пути.

Ученые Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта во главе с профессором Д. Д. Бизюкиным приняли активное участие в разработке оборонных вопросов. За неполных четыре месяца 1941 года Ленинградскому фронту и Октябрьской дороге было передано 39 рекомендаций, в том числе по защите паровозов от вражеской авиации, устройству танковых переправ через реки и противотанковых заграждений. Они участвовали в проектировании легендарной Дороги жизни через Ладожское озеро.

К. Г. Протасов — начальник отдела ГУВВРа НКПС (1942–1945), ректор Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (1951–1966), профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР

Д. Д. Бизюкин — проректор Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (1939–1954), профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР

Под руководством профессоров А. А. Сурина и Л. П. Шишко сотрудники кафедры и бюро водоснабжения оборудовали три поезда-летучки для восстановительных работ на действующих магистралях.

В 1943 году ученые института подготовили «Руководство по восстановлению железных дорог».

Профессор К. Г. Протасов возглавил технический отдел Главного управления военно-восстановительных работ НКПС (ГУВВР). Значительны его заслуги в восстановлении крупных мостов через реки Дон, Днепр, Воронеж, Ока. Впоследствии он был ректором Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта.

Актуальным для военного времени явился разработанный проект моста с бесфундаментными опорами, получившими название «Опоры ЛИИЖТа». Эти конструкции применялись при восстановлении ряда мостов на прифронтовых дорогах.

Большой вклад в восстановление мостов внес доцент А. И. Алыпов, которому посмертно присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В. И. Платов — создатель путеукладчиков, заслуженный изобретатель РСФСР

В. X. Балашенко — создатель путевых машин, заслуженный изобретатель РСФСР

В 1942–1943 годах ученые этого института А. В. Ливеровский и Д. Д. Бизюкин подготовили учебник «Постройка железных дорог», а П. В. Бартенев — «Станции и узлы».

Под руководством известных ученых Я. М. Гаккеля и А. Г. Алексеева для снабжения электрической энергией предприятий и населенных пунктов была сооружена мощная передвижная электростанция-энергопоезд, сыгравший важную роль в строительстве свайно-ледовой эстакады через Невскую губу Ладожского озера.

В годы войны при острой нехватке рельсов, скреплений и шпал большое значение имело изыскание и использование внутренних ресурсов. Профессор П. С. Дурново обобщил опыт изготовления крестовин и стрелочных переводов в мастерских Горьковской дороги, сверл из старых рессорных пружин для сверления дыр в шейке рельсов на Туркестано-Сибирской дороге, рельсорезных пил на Омской дороге, костылей из обрезков металла в Рязанских дорожных путейских мастерских.

Научные сотрудники отделения пути Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта под руководством И. А. Иванова (впоследствии директор этого института) и А. Ф. Золотарского начали комплексные исследования типов верхнего строения пути на послевоенный период. Они были направлены на создание элементов верхнего строения пути — рельсов, скреплений, стрелочных переводов, шпал и балластного слоя, на повышение качества материалов элементов пути. Новые типы верхнего строения железнодорожного пути были одобрены НКПС и ряд его элементов утвержден в качестве стандартных.

Широкое применение на железных дорогах получили путеукладчики В. И. Платова и путевые машины В. X. Балашенко.

М. И. Вахнин — профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР

С именем заслуженного деятеля науки и техники РСФСР доктора технических наук профессора М. И. Вахнина связано создание отечественных систем автоблокировки, электрической и диспетчерской централизации, защиты устройств связи, автоматики и телемеханики от атмосферных перенапряжений и влияния тяговых токов электрифицированных железных дорог. Сотрудники института под руководством М. И. Вахнина провели работу по способам светомаскировки напольных светофоров на перегонах и станциях, быстрого восстановления поврежденных устройств С ЦБ.

По поручению Народного комиссариата путей сообщения в начале 1943 года институт подготовил предложения по устранению крупного недостатка однопутной трехпроводной автоблокировки, состоящего в том, что при повреждении одной рельсовой цепи красный огонь загорался не только на светофоре, ограждающем эту рельсовую цепь, но и на всех светофорах, установленных за ним, до самой станции. Поездам приходилось останавливаться у каждого светофора и следовать с малой скоростью. Научные работники А. М. Брылеев и Н. М. Фонарев в короткие сроки разработали и испытали в лабораторных условиях новую систему автоблокировки, максимально используя существующую аппаратуру и линейные провода. Затем вместе с работниками дорог они участвовали в перемонтаже аппаратуры. В результате пропускная способность переоборудованных участков увеличилась и продвижение поездов значительно ускорилось.

Научные работники Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта А. М. Брылеев и Н. М. Фонарев в лаборатории автоблокировки института

Отделением связи и СЦБ была разработана система двусторонней и двухпутно-однопутной полуавтоматической блокировки, которая успешно применялась на восстанавливаемых участках. Применение этой системы позволяло почти вдвое уменьшить число блок-механизмов при двухлинейных проводах.

Важное значение для повышения эффективности работы транспорта имели исследования в области экономики. Сотрудники Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта определили порядок расчета эффективности капитальных вложений при новом строительстве, реконструкции действующей сети и внедрении новой техники, создали балансовый метод определения грузопотоков, систему планирования развития транспорта. Для определения технического состояния железнодорожного транспорта и перспектив его послевоенного восстановления была проведена работа по составлению подробных паспортов железных дорог, содержащих данные об их техническом вооружении. Как вспоминает академик Т. С. Хачатуров, возглавлявший тогда отделение экономики института, все эти труды получили практическое применение и дали ощутимый результат.

Известный советский ученый и педагог профессор Е. В. Михальцев выполнил исследования по себестоимости перевозок, экономике эксплуатации и развития технических средств железнодорожного транспорта.

Во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта активно велись изыскания заменителей специальных сталей, цветных металлов, сплавов, смазки, антинакипинов, термоизоляционных материалов, дерева, фибры, кожи, олифы. Одновременно решалась проблема развития местной производственной базы транспорта.

Литейные цехи при депо и заводах испытывали затруднения в получении литейного кокса. Требовалось найти заменители, и они были найдены. Плавки велись на сырых углях, на полукоксе (термоуглях), при этом в качестве добавки использовались каменноугольный пек и местные битумы.

Интересная работа выполнена по биметаллическим деталям на паровозах (дышловые втулки) с тонким покрытием поверхности трения бронзой. Практическое значение имела также технология термической обработки и наплавки инструмента отходами быстрорежущей стали с обмазкой из ферросплавов.

Создавались новые типы газогенераторных установок, работающих на местных видах топлива.

Организованный в институте опытный литейно-керамический цех оборудовали специальными печами для обжига из шлакового литья тормозных колодок, вкладышей для стрелочных переводов, балансиров и других изделий. Были получены шлаковые колодки, по твердости равные чугунным. Шлаковое литье оказалось возможным применять и в качестве заменителя фарфора для литых низковольтных изоляторов.

Из хлорвиниловых смол и дибутилфтолата изготавливались заменители кожи. Их использовали для прокладок цилиндров автотормозов и манжет. На базе тех же компонентов создали заменитель для изготовления тормозных рукавов. Для окраски деревянных поверхностей вагонов был предложен этиноль. Получен заменитель растительных и животных жиров в смазках.

Немалое значение имело решение задач наиболее полного использования отходов промышленности и транспорта. Сконструированный электромагнитный сепаратор позволил извлекать несгоревший уголь из паровозных шлаков. Использование в качестве заменителей топлива шлакоотсева и изгари потребовало внедрения простейшей технологии брикетирования этих отходов. Появилась возможность получения брикетов из отходов топлива с высокой калорийностью (до 8000 калорий). Брикеты также изготовлялись из опилок, камыша и отходов древесины.

Изолирующие накладки на железных дорогах, оборудованных автоблокировкой, успешно заменялись деревянными и из прессованного лигнофоля (отхода авиапромышленности).

К поиску заменителей и их эксплуатационной проверке широко привлекались инженерно-технические работники дорог. По приказу НКПС созданы научно-корреспондентские пункты института на дорогах, заводах и стройках. Они обобщали накопленный опыт, пропагандировали его, способствовали актвизации деятельности работников предприятий по выявлению и широкому использованию высококачественных заменителей дефицитных материалов.

Вклад ученых транспорта в Победу не ограничивался решением cyiy6o железнодорожных шдач. Многие из них Фудились над оборонной тематикой.

Показательна история одной разработки оборонного значения. В 1941 году инженер Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта В. С. Шаронин предложил использовать паровоз для разогрева в зимнее время двигателей транспортируемых танков и бронемашин с тем, чтобы обеспечить немедленную разгрузку их с железнодорожных платформ. Он знал, насколько важно было решение этой проблемы, ведь в зимнее время разгрузка маршрута с танками с застывшими моторами могла длиться более суток. Он написал об этом Наркому обороны СССР И. В. Сталину.

Через три дня В. С. Шаронина пригласили в НКПС. Его предложение было принято.

Началась проработка различных вариантов технических решений. В начале декабря 1941 года, уже в Ташкенте, куда был эвакуирован институт, В. С. Шаронин и И. В. Пирин завершали разработку проекта паровоза-танкозаправщика. Особенно подкупающей в нем была идея использовать для получения горячей воды обычный паровозный инжектор. Если внести изменения в конструкцию и уменьшить подачу воды, то можно в час получать 10 тысяч литров воды, нагретой до 80–90 градусов. Танку нужно 250–300 литров горячей воды. Значит, один паровоз может в час разогреть 35–40 двигателей. Что касается смазки, то и она будет подогреваться паром, проходя через специальные змеевики.

Так обычный маневровый паровоз превращался в мощное средство механизации разогрева танков. Просто, быстро и безопасно. Специалисты-эксперты одобрили проект. Нужно было приступать к оборудованию опытного паровоза, и В. С. Шаронин выехал в Москву.

Несмотря на острый дефицит электроэнергии и материалов, в депо дороги имени Ф. Э. Дзержинского оборудовали первый паровоз-танкозаправщик. Испытания провели на станции Пресня, где шла массовая разгрузка танков. Первые пять танков разогрели за 20 минут. Затем возникло затруднение: громадный поток воды, направляющейся в котел, переполнял его. Как решить задачу?

В. С. Шаронин набрасывал одну схему за другой и, наконец, решение было найдено: тракт от инжектора к водяной системе танка надо разорвать, установив промежуточный резервуар с подогревом, из которого горячая вода пойдет по шлангам самотеком. А если на концах шлангов установить еще индивидуальные клапаны, чтобы каждый экипаж боевой машины мог сам регулировать подачу воды и масла, то можно разогревать уже не два, а сразу четыре тяжелых или восемь легких танков.

В Москве, в филиале института, в течение нескольких дней при активном участии А. М. Пронченко, П. Н. Астахова, В. Г. Голованова, А. С. Петелина, В. Г. Юдина был разработан обновленный проект, и началось серийное оборудование паровозов-танкозаправщиков.

Паровозы-танкозаправщики полностью оправдали себя на всех прифронтовых дорогах и особенно в районах, где железнодорожные станции подвергались ожесточенной бомбардировке авиацией противника. Паровозы-танкозаправщики дошли вместе с Красной Армией до Берлина.

На завершающем этапе войны очень важно было знать о железных дорогах сопредельных стран. В этот период вышли в свет срочно подготовленные научными сотрудниками Л. И. Василевским, Э. Д. Фельдман и другими брошюры о путях сообщения Польши, Венгрии, Румынии, Германии, Чехословакии. В декабре 1944 года по просьбе Центрального управления военных сообщений Красной Армии сотрудники Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта читали лекции о зарубежном транспорте на сборах офицеров службы военных сообщений.

Ученые работали и над проблемами послевоенного развития железнодорожного транспорта. Группа научных сотрудников под руководством академика В. Н. Образцова и члена-корреспондента Академии наук СССР Б. Н. Веденисова в 1944 году выполнила большую работу по обоснованию схемы электрификации железных дорог страны на однофазном токе промышленной частоты. В работах В. Н. Образцова, Т. С. Хачатурова, А. В. Горинова, А. Е. Гибшмана и других были исследованы вопросы послевоенной организации единой транспортной сети, классификации железных дорог, развития и реконструкции транспорта, построения схем электрификации линий, эксплуатации подвижного состава и другие:

Выдающиеся исследования члена-корреспондента Академии наук СССР А. Е. Алексеева и профессора Н. Н. Костромитина сыграли важную роль в дальнейшем развитии электрификации железных дорог и, в частности, в создании прогрессивных бесколлекторных двигателей. В годы войны под руководством профессора В. Е. Розенфельда была выполнена важная работа по расчету наибольшей пропускной и провозной способности электрифицированных линий по режиму системы электроснабжения.

Выбором основных параметров нового типа моторвагонного подвижного состава, решением проблемы защиты линий связи от мешающего воздействия тяговых сетей электрических железных дорог, испытаниями новых типов ионных преобразователей для тяговых подстанций занималась организованная в 1943 году лаборатория высоких напряжений Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта под руководством В. И. Карташова.

Большое внимание уделялось и проблемам развития тепловозной тяги, которая в то время использовалась главным образом на Ашхабадской дороге. Фундаментальные исследования по совершенствованию конструкции, тяговых свойств и эксплуатационных качеств тепловозов были выполнены под руководством заслуженного деятеля науки и техники РСФСР профессора К. А. Шишкина. В этой области трудились П. В. Якобсон, Н. Г. Лугинин, Т. Н. Хохлов, А. Н. Гуревич и другие.

В годы войны НКПС часто организовывал бригады специалистов, в которые включались ученые Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта и преподаватели вузов. Они выезжали на дороги, транспортные предприятия и оказывали помощь в применении совершенной технологии перевозочного процесса и решении текущих вопросов эксплуатационной работы.

Бригада, возглавляемая профессором С. В. Земблиновым, принимала в 1942 году участие в ликвидации затруднений в Красноводском узле. В 1944 году бригады под руководством профессоров С. В. Земблинова и В. В. Повороженко, анализируя выполнение графика движения поездов на Южно-Уральской и Омской железных дорогах, внесли конкретные предложения по совершенствованию эксплуатационной работы на этих магистралях.

В тяжелых условиях ученые читали лекции в наскоро оборудованных лабораториях эвакуированных вузов, вели занятия со студентами, писали учебники, монографии. В военный период издано немало ярких трудов, вошедших в сокровищницу транспортной науки. Они и сегодня помогают решать проблемы технического прогресса на стальных магистралях нашей страны.

Творческая мысль железнодорожников была пытлива и массова. Тысячи и тысячи специалистов высшей квалификации трудились с особой энергией, каждый стремился внести максимальный вклад в победу над врагом.