ПРАВОВАЯ ПРИРОДА ДОГОВОРА ФРАХТОВАНИЯ (ЧАРТЕРА)

К оглавлению
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 

Т.Ю. Тихенко, соискатель

 

Морское судоходство играет важную роль в экономике нашей страны, занимая центральное

место в формирующейся единой системе транспортных перевозок. Специфика морского

транспорта состоит в том, что он предназначен не только для перевозки грузов внутри страны,

а чаще всего выполняет такую функцию, как обеспечение внешнеторговых связей между

различными государствами. Морской транспорт считается наиболее универсальным видом

транспорта, который специализируется на обслуживании международной торговли.

В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире как по общему объ-

ему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминирующее положение

принадлежит международным перевозкам грузов. Не случайно поэтому как в зарубежной,

так и в отечественной юридической литературе отмечается тот факт, что, несмотря на бур-

ное и быстрое развитие других видов транспорта, морские перевозки остаются наиболее

часто используемым видом транспортировки внешнеторговых грузов (свыше 90 % от общего

объема внешнеторговых грузов)1.

Правоотношения, касающиеся морской перевозки груза, возникли в древнейшие вре-

мена. В этой связи следует сослаться на памятник древнего права, относящийся к XVIII

в. до н.э., — Кодекс царя Хаммурапи, где говорится следующее: «Если человек наймет

корабельщика и судно, нагрузит его хлебом, растительным маслом и финиками или каким

бы то ни было грузом, и этот корабельщик будет небрежен и потопит судно или погубит

находящееся на нем, то корабельщик должен возместить судно, которое он потопил, и все,

что он погубил на нем».

В настоящее время правоотношения в области морских перевозок развиваются и углу-

бляются2.

Характеризуя торговое мореплавание как деятельность, связанную с использованием

судов, Кодекс торгового мореплавания РФ (далее — КТМ РФ) (ст. 2) на первое место ставит

перевозку грузов3.

Отношения по поводу перевозки грузов морским транспортом достаточно специфичны,

чтобы выделиться в общей системе правовых норм в самостоятельный институт морских

перевозок4.

В настоящее время в отсутствие монополии на морскую перевозку и при наличии рыноч-

ных отношений существует жесткая конкуренция на внутреннем и внешнем рынках между

российскими и иностранными морскими перевозчиками. Поэтому проблема правового

регулирования морских перевозок для России актуальна.

Договор морской перевозки груза — один из своеобразных и сложных видов транспорт-

ного договора, отражающих специфику и обычаи отношений, связанных с морским торговым

мореплаванием, и один из центральных институтов морского права. Как верно отмечает В.А.

Косовская, вопрос, касающийся определения понятия «договор морской перевозки груза»,

составляет предмет наиболее дискуссионных тем в данной сфере5.

Законодательное определение договора морской перевозки груза дано в ст. 115 КТМ

РФ: «По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который

ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному

на получение груза лицу (далее – получатель), отправитель или фрахтователь обязуется

уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)».

В принципе это определение соответствует общему определению договора перевозки

груза, содержащемуся в ст. 785 Гражданского кодекса РФ (далее — ГК РФ).

Договор морской перевозки груза может быть заключен: 1) с условием предоставления

для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений

(чартер); 2) без такового условия.

Обязательный признак договора первого вида — осуществление перевозки на особых

условиях: для размещения груза предоставляется все судно, его часть или определенные

судовые помещения. Этот договор в ст. 115 КТМ РФ назван чартером. Он используется при

перевозке груза трамповыми судами.

Договор перевозки груза второго вида заключается без условия предоставления всего

судна, его части или определенных судовых помещений. В КТМ РФ или каких-либо иных

нормативных актах России название такого договора не приводится. Условно его можно

было бы назвать договором по коносаменту. Коносаментом подтверждается заключение

договоров при перевозке грузов на линейных судах.

Таким образом, можно говорить о том, что российское морское законодательство не

признает автономного существования договора фрахтования на рейс, а предусматривает

лишь два вида договора морской перевозки груза, хотя в юридической литературе до сих

пор нет единого мнения относительно юридической природы договора перевозки и дого-

вора фрахтования, о единстве и различии подходов к самой перевозке груза. Одни авторы

утверждают, что речь идет о едином договоре, который выступает в двух формах (двух видах);

другие придерживаются точки зрения, согласно которой речь идет о двух самостоятельных

по своей природе видах договоров.

Сложность практического применения и теоретического исследования данных видов до-

говора предопределяется тем, что т.н. договор перевозки груза по коносаменту представляет

собой классический вариант договора перевозки, а договор фрахтования (рейсовый чартер)

сочетает элементы договора фрахтования и договора морской перевозки груза. Сложности

в определении правовой природы договора фрахтования вызваны и многозначностью за-

конодательных наименований: «фрахтование», «бербоут-чартер», «тайм-чартер».

Национальные законодательства таких морских держав, как Англия, США, скандинавские

страны, не имеют единого подхода к рассматриваемой проблеме.

Например, в Англии отсутствует «статутное» законодательство, регламентирующее пере-

возку груза по чартеру, а договором фрахтования признается договор, согласно которому

судовладелец соглашается перевезти груз морем или предоставить судно для выполнения

перевозки. Договор может быть заключен на рейс или несколько рейсов, в т.ч. и на опреде-

ленный промежуток времени, что свидетельствует о том, что договор тайм-чартера также

является договором перевозки.

Не принципиально отличаются от английского законодательства доктрина и судебная

практика США.

В скандинавских государствах законодательство рассматривает договор перевозки груза

с предоставлением всего судна, его части или отдельных судовых помещений как форму или

вид договора перевозки.

В отличие от рассмотренных доктрин законодательство Франции четко разграничивает

договор перевозки и договор фрахтования, рассматривая последний как особый вид до-

говора, который не является ни договором перевозки, ни договором найма.

В законодательстве некоторых стран имеются и другие особенности: в них предусматрива-

ется, что если груз перевозится на трамповом судне, то правоотношения участников морской

перевозки могут регулироваться двумя договорами — договором фрахтования и договором

перевозки груза. При этом отношения фрахтовщика (судовладельца) и фрахтователя регули-

руются договором фрахтования (чартером), а отношения перевозчика с получателем груза —

условиями договора морской перевозки, которые предусмотрены в коносаменте6.

Рейсовый чартер является консенсуальным договором, т.к. права и обязанности сторон

возникают с момента его подписания.

Двусторонним документом, регулирующим эти правоотношения, выступает рейсовый

чартер, в котором подробно согласовываются условия перевозки. Фрахтовщик обязуется

перевезти конкретный груз на обусловленном судне за один или несколько рейсов, а фрах-

тователь обязуется уплатить оговоренную плату (фрахт).

Перевозчик (фрахтовщик) несет ответственность за сохранность груза фрахтователя и

все расходы по эксплуатации судна, т.к. судно принадлежит ему.

Фрахтовщиком может выступать как собственник судна, так и иное лицо, эксплуатирующее

его от своего имени (судовладелец).

Важно отметить, что фрахтователь не вступает в другие правоотношения с фрахтовщиком

(перевозчиком), за исключением правоотношений по непосредственной перевозке груза.

Фрахтователь уплачивает фрахт, а фрахтовщик перевозит груз и доставляет его в пункт

назначения.

В отличие от договора фрахтования договор перевозки груза по коносаменту является

реальным договором. Документом, регулирующим отношения отправителя и перевозчика,

служит коносамент.

В отличие от фрахтовщика по рейсовому чартеру, который обязуется предоставить

определенное судно или его часть, перевозчик по договору морской перевозки груза раз-

мещает его на судне или судах (по своему усмотрению).

Что касается ответственности фрахтовщика по рейсовому чартеру, то она имеет общий

правовой характер и ее основание включается в договор, в то время как ответственность

перевозчика и грузоотправителя определяется в соответствии с нормами международных

конвенций или морским законодательством той или иной страны.

В российском законодательстве положения, посвященные рейсовому чартеру, содер-

жатся в гл. 8 КТМ РФ. Кроме того, определение чартера дается ст. 787 ГК РФ: «По договору

фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне

(фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных

средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа».

Данное определение, выражающее, скорее, экономическую сущность чартера, несколько

отличается от дефиниции, приведенной в ст. 115 КТМ РФ, который в гл. 8 избегает использо-

вания термина «договор фрахтования» применительно к рейсовому чартеру и не называет

перевозчика в договоре чартера «фрахтовщиком».

Представляется, что такая позиция законодателя объясняется стремлением провести

четкое разграничение между рейсовым чартером и договорами аренды (тайм-чартер,

бербоут-чартер)7.

Говоря о предмете договора фрахтования транспортного средства, прежде всего необ-

ходимо проанализировать определение, данное в ГК РФ.

Как следует из текста Закона, понятия «договор фрахтования» и «чартер» являются

синонимами.

Для правильного определения правового режима, подлежащего применению к отноше-

ниям сторон, необходимо четко определить предмет договора. Более того, чтобы договор

считался заключенным, необходимо согласовать все его существенные условия, среди кото-

рых в первую очередь Закон выделяет условие о предмете договора (п. 1 ст. 432 ГК РФ).

Как следует из ст. 787 ГК РФ, договор фрахтования (чартер) заключается в отношении

вместимости транспортного средства (одного или нескольких). Соответственно зафрахтована

или оплачена должна быть вся вместимость транспортного средства или ее часть.

Следует согласиться с мнением В.А. Косовской, что необходима новая редакция ст. 787

ГК РФ, поскольку формулировка действующей ее редакции не отражает юридическую при-

роду чартера как вида договора перевозки, поскольку предметом обязательства перевозчика

(фрахтовщика) при чартере являются действия по предоставлению всей или части вмести-

мости транспортного средства на один или несколько рейсов, тогда как предмет договора

перевозки – услуги по доставке вверенных перевозчику грузов в пункт назначения.

Помимо ст. 787 ГК РФ, правовое регулирование данного вида договора осуществляется

также на основании ст. 115 КТМ РФ, анализ которой позволяет сделать вывод, что чартер

(договор фрахтования судна) представляет собой договор, в соответствии с которым одна

сторона-перевозчик (фрахтовщик) — обязуется перевезти груз из порта отгрузки в порт

назначения с условием предоставления к перевозке всего судна, части судна или отдельных

судовых помещений, а другая сторона-фрахтователь (грузоотправитель или грузополуча-

тель) — обязуется предоставить груз к перевозке и уплатить провозную плату (фрахт).

Однако, несмотря на то, что КТМ РФ был принят ГК РФ, КТМ РФ дает свое толкование

предмета договора фрахтования — чартера.

Как уже не раз отмечалось в юридической литературе, редакция ст. 115 КТМ РФ является

не вполне удачной, поскольку в ней происходит смешение двух различных самостоятельных

гражданско-правовых конструкций — договора фрахтования и договора аренды морского судна.

Когда говорится об обязанности фрахтовщика предоставить фрахтователю все судно, части судна

или отдельные судовые помещения, то имеет место договор аренды воздушного судна.

В случае же, когда договор заключается в отношении вместимости морского судна, то

налицо договор фрахтования или чартер. Однако и здесь допущена неточность. В КТМ РФ

речь идет о части судна и отдельных судовых помещениях (ст. 115). Надо полагать, что это

всего лишь грамматическая ошибка авторов Кодекса торгового мореплавания, ведь вряд ли

кому-либо понадобится фрахтовать, скажем, заднюю часть судна или левую часть, палубу

или трюм. Речь, скорее, нужно вести о вместимости судна (всей или ее части), полезной с

коммерческой точки зрения. В противном случае в ст. 115 КТМ РФ вообще не упоминается

о чартере в том смысле, который в него вкладывает ГК РФ.

Как верно отмечает Е.В. Вавилин, учитывая логику структурного расположения рас-

сматриваемых норм в ГК РФ, следует однозначно отнести договор фрахтования (чартера) к

особой форме перевозки и отличать его от договора фрахтования на время8.

Отнести договор фрахтования к договору перевозки можно по следующим признакам:

в обоих случаях одной из сторон правоотношений выступает транспортная организация

(перевозчиком, фрахтовщиком выступает либо собственник судна, либо судовладелец);

правоотношения складываются по поводу эксплуатации судна; предметом их является

деятельность по оказанию услуг по перевозке груза (перевозчик, фрахтовщик перевозят

груз и доставляют его в пункт назначения); экономической целью одного и другого является

перемещение груза морским путем из одного порта в другой. В обоих договорах присутствует

третье лицо – получатель. Получатель не участвует в заключении договора перевозки, но

приобретает по этому договору определенные права.

Представляется, что необходимо внести изменения не только в ГК РФ, сформулировав

в ст. 787 предмет договора фрахтования исходя из юридической природы договора пере-

возки, но и внести соответствующие изменения в ст. 115 КТМ РФ, в частности, п. 1 изложить

в следующей редакции: «По договору морской перевозки груза перевозчик или фрахтовщик

обязуется перевезти вверенный ему отправителем груз из порта отправления в порт назна-

чения и выдать его уполномоченному для получения груза лицу (получателю), а отправитель

или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)».

Пункт 2 ст. 115 изложить в следующей редакции: «Договор морской перевозки груза

может быть заключен:

1) с условием предоставления для морской перевозки всей или части вместимости одного

или нескольких судов (чартер);

2) без такового условия».