§ 11.

К оглавлению
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 
119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 
136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 

Железные дороги представляют собой лучший и удоб-

нейший способ сообщения, и только этим свойством их можно

объяснить ту чрезвычайную быстроту, с какой они, возникнув в

первой четверти текущего столетия, распространились по всему

цивилизованному миру1. Явление это несомненно зависит от тех

важных выгод, которые получает страна от проложения в ней

железнодорожных линий. Здесь прежде всего нужно отметить

быстроту сообщения, которая далеко оставляет за собой

maximum существовавшей на грунтовых и водных путях. Выс-

ший предел быстроты движения лошади на сколько-нибудь зна-

чительном расстоянии составляет от 12 до 14 верст в час, между

тем как железные дороги доводят скорость передвижения до 40,

50, 70 и даже до 100 верст в час; экстренные поезда между Глазго

и Эдинбургом (так называемые Wild-Scotchman) делают до

95 верст. Вообще, по словам проф. Чупрова, по быстроте пере-

возки железные дороги превосходят гужевой транспорт в пасса-

жирском движении от 7 раз (Англия) до 31/2 раз (Германия);

сравнивая быстроту сообщения по железным и грунтовым доро-

гам во всех странах вообще, мы найдем, что первая превышает

вторую средним числом в 5 раз2. Еще более важное значение

имеет доставляемая железными дорогами дешевизна сообщения.

По обыкновенным дорогам Франции почтовая езда в дилижансах

обходилась в 6,18 к. за километр, в Англии еще дороже; от 4 до 5 к.

за наружные и от 9 до 11 к. за внутренние места; проезд от Ливер-

пуля до Манчестера стоил 10 шилл. внутри экипажа и 5 шилл. сна-

ружи. С проведением железных дорог стоимость передвижения

совершенно изменилась: то же пространство между Ливерпулем

и Манчестером проезжается теперь за 31/2 шилл. Средняя стои-

мость проезда каждой версты по железным дорогам равняется

3 к. для высших классов; для третьего она спускается до 11/2–11/4 к.;

для четвертого класса в Германии она составляет менее копей-

ки (0,75), в Англии на рабочих поездах (Workmen’s trains) – менее

1/2 к. (0,32) за версту. То же самое наблюдается и относительно

перевозки товаров: прежде провоз одной тонны (60 пуд.) товара

между Лондоном и Манчестером стоил 5 ф. ст., теперь он обхо-

дится в 11/2 ф. ст. Эти цифры достаточно иллюстрируют дешевизну проезда и провоза, предоставляемую железными дорогами

сравнительно с грунтовыми путями сообщения; очевидно, что

только благодаря ей сделалось возможным современное громад-

ное движение товаров и пассажиров. Благодаря дешевизне и бы-

строте сообщения железные дороги оказывают сильное видоиз-

меняющее влияние на самое распределение населения, оживляя

им безлюдные дотоле пустыни и отвлекая излишек от густонасе-

ленных местностей. Теми же свойствами железных дорог обу-

словливается их влияние на обмен продуктов: они удешевляют

цены произведений и сравнивают их. С проведением железных

дорог сближаются местности обильного предложения данного

продукта и большого спроса на него; под влиянием известного

экономического закона цена его в первых будет повышаться, во

вторых – понижаться и, следовательно, сделается более однооб-

разной. Уравнение цен выражается наглядно в том явлении, что в

крупных центрах цены важнейших предметов продовольствия

если и не понижаются, а растут, то растут весьма медленно, во

много раз медленнее, чем в городах провинциальных, вследствие

чего и происходит постепенное сближение стоимости жизни в тех

и других. Во Франции, напр., по словам Форкад де ла Рокета, раз-

ница цен на хлеб по различным местностям составляла в 1817 г. –

40 фр., в 1847 г. – 20 фр., в 1861 г. она не превышала 6–7 фр. и,

наконец, в 1866 г. – уже только 3–4 фр. Наконец, железные дороги

увеличивают самое производство страны. Всякое производство

вызывается потреблением и определяется размерами сбыта; и на

то, и на другое железные дороги оказывают могучее влияние.

Многие продукты, не терпящие дальнейшей перевозки, не могли

прежде отправляться на отдаленные рынки, а незначительность

района сбыта ограничивала тесными пределами и самое производ-

ство этих продуктов. Проведение железных дорог расширило рай-

он сбыта до чрезвычайных размеров.

Так, некоторые сорта вина, отличающиеся крайней нежностью, как,

напр., многие итальянские, потреблявшиеся прежде исключительно только

на месте производства и вследствие избытка продававшиеся за бесценок, в

настоящее время в огромном количестве вывозятся в Германию, Францию

и др. страны, а повышение их цены, благодаря расширению спроса, слу-

жит стимулом для увеличения их производства. Как затруднителен был

сбыт подобных продуктов до проведения железных дорог, видно из сле-

дующего примера: в конце прошлого века в Португалии во время урожая

винограда вино так низко ценилось благодаря его изобилию, что для того,

чтобы иметь бочки для лучших сортов нового вина, старое прямо вылива-

лось на землю, а виноградом откармливали свиней; подобный факт, конечно, немыслим в настоящее время, когда этот продукт даже при чрезвы-

чайном обилии дает хорошую прибыль производящей его стране благода-

ря всегда открытому широкому сбыту в других странах. Некоторые пунк-

ты Южной и Западной Германии, как окрестности Дюссельдорфа, Майнца

и др., которые уже давно славились своим огородничеством, с проведени-

ем железных дорог получили возможность доставлять продукты своего

производства на громадные расстояния – в Москву, Петербург и др. города

Европы. Благодаря быстроте обмена, доставляемой железными дорогами,

Москва в зимнее время получает цветную капусту из Южной Германии и

спаржу из окрестностей озера Гарды и из Неаполя; Англия снабжается

овощами из Южной Франции, Лондон употребляет в пищу свежие яйца из

Нормандии. Вследствие открывшейся благодаря новым путям сообщения

возможности потребления новых продуктов самое потребление народа

подвергается значительным изменениям. Так, напр., в Англии, где ловля и

соление сельдей составляет один из весьма важных и крупных промыслов,

в настоящее время соленая сельдь почти вышла из употребления, ибо дос-

тавка из Ярмута и других мест ловли этой рыбы внутрь страны по желез-

ным дорогам происходит так быстро, что население предпочитает пользо-

ваться для пищи свежей сельдью.

Важное и разноообразное значение железных дорог в эко-

номическом отношении, не менее важное значение их в полити-

ческом и стратегическом отношении, а с другой стороны, необ-

ходимость для их проведения вмешательства в право частной

собственности, необходимость экспроприации земель частных

владельцев придают им характер общественно-правового учреж-

дения, который не может быть без вреда для интересов народного

благосостояния предоставлен всецело свободной частной пред-

приимчивости. Вследствие этого по общепринятому правилу, как

и все другие общественные пути сообщения, железные дороги

должны составлять регалию государства, которое может пользо-

ваться ею или путем постройки линий за свой счет с ограничени-

ем частной конкуренции, или передавая посредством «концессий»

свое исключительное право частным лицам и установляя бóльшую

или меньшую регламентацию частного железнодорожного хозяй-

ничанья. Рассмотрим подробнее оба проявления регальности же-

лезных дорог и их правовые и экономические основания.

Далеко не везде и не всегда была признана регальность же-

лезнодорожного дела. Новые пути сообщения стали первона-

чально проводиться по частной инициативе, без всякого содейст-

вия со стороны правительства, но скоро пришлось убедиться, что

это дело почти невозможное. Первая железная дорога между Ли-

верпулем и Манчестером в 1825 г. была проведена лишь благода-

ря тому, может быть, случайному счастливому обстоятельству, что на значительном протяжении между этими городами лежало

болото, не имевшее никакой ценности; там же, где болото конча-

лось, беспрестанно начали встречаться препятствия ведению до-

роги и отказы в согласии на отчуждение земель со стороны соб-

ственников, так что на коротком пространстве пришлось делать

значительные изгибы в линии и обходы. Экономическая польза

требует от железной дороги возможно большей прямолинейно-

сти; технические выгоды постройки заставляют соображаться с

природными условиями местности, по которой должна пролегать

линия, а между тем несомненно, что при предоставлении отчуж-

дения потребных для нее земель свободному соглашению между

землевладельцами и предпринимателем последний должен оста-

вить все эти соображения и всецело стать в зависимость от алч-

ности или каприза первых. Сознав пользу железных дорог, госу-

дарство взяло эту задачу на себя и законодательным путем в ин-

тересах общественного блага принуждает владельцев земель от-

чуждать их на известных условиях для проведения железной до-

роги. Очевидно, что, принося выгоды этих лиц в жертву интере-

сам железнодорожных предпринимателей в видах общественной

пользы, государство тем самым не только получает право, но и

обязывается направлять и регламентировать деятельность по-

следних в тех же самых видах.

Противники вмешательства государства в частную экономи-

ческую деятельность утверждают, что лучший регулятор эконо-

мических отношений есть принцип свободной конкуренции и

потому в интересах общественного благосостояния требуется

только возможно полнейшее проведение его в этой, как и во всех

других сферах народного хозяйства. На этот аргумент можно

возразить весьма много. Во-первых, интересы населения и же-

лезнодорожного общества почти противоположны. Величина

ценности провоза определяется совокупностью издержек произ-

водства; чем ближе тарифные ставки к издержкам провоза, тем

выгоднее для народа, и, напротив, для железнодорожного собст-

венника тем выгоднее, чем более они превышают издержки. В

интересах последнего лежит возможно бóльшая эксплуатация

населения высокими тарифами. Во-вторых, принцип свободной

конкуренции почти не может быть применен к железным доро-

гам, а если и применяется, то в такой ограниченной степени, что

не в состоянии произвести примирения между этими противопо-

ложными интересами производителя и потребителя, как делает

это он в других областях экономической деятельности. Железно-

дорожное предприятие резко отличается от предприятий другого

рода тем, что рынок их ограничен определенным географическим

районом; проведение по тому же району другой железной дороги

обыкновенно не представляет достаточных экономических выгод

и потому редко осуществляется; исключение составляют лишь

весьма немногие, наиболее важные в торговом или промышлен-

ном отношении и наиболее населенные пункты, которые иногда

соединяются и несколькими железнодорожными линиями, как,

напр., Берлин и Дрезден – тремя, Прага и Вена – тоже, и т.п.; во

всяком случае, число конкурентов может быть лишь весьма огра-

ниченное, если между ними и начинается конкуренция, то они

скоро начинают сознавать, что вследствие невозможности для

противника перенести затраченный на постройку линии капитал

в другое место, не имеется шансов устранить его с рынка совер-

шенно и потому, убеждаясь в невыгоде бесполезного взаимного

понижения цен, обыкновенно соединяются в одну компанию или

устанавливают по обоюдному согласию однообразный тариф.

Так было, напр., относительно собственников двух или трех же-

лезнодорожных линий между Дрезденом и Лейпцигом, так было

относительно частных телеграфных обществ в Англии, так быва-

ет и повсюду, где конкурируют лишь немногие лица, как, напр., и

в среде наших страховых обществ. Таким образом, возлагать на-

дежду на направление железнодорожных предприятий в интере-

сах общего блага путем свободной конкуренции значило бы глу-

боко заблуждаться: эти интересы требуют не поощрения, а скорее

предупреждения конкуренции ради устранения излишних затрат

народного капитала. Эта цель может быть достигнута только при

помощи правительственной регламентации.

Необходимость подробной и тщательной регламентации же-

лезнодорожного дела все более и более выясняется по мере его

развития, так что в настоящее время даже в таких странах пре-

имущественно частной инициативы, как Англия и Соединенные

Штаты, общественное мнение начинает настойчиво требовать все

большего вмешательства государства в хозяйничанье частных

железнодорожных обществ с целью прекращения различных зло-

употреблений и даже раздаются голоса за выкуп казной желез-

ных дорог; в континентальных же государствах Европы этот во-

прос уже давно и бесповоротно решен в положительную сторону.