§ 12.

К оглавлению
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 
119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 
136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 

Менее распространено на практике проявление другой

стороны железнодорожной регалии, т.е. постройки линий за счет

государства, да и в литературе еще высказываются голоса против

этой постройки, несмотря на мнение von Leyen’a, что доказывать

целесообразность и преимущества казенных железных дорог в

настоящее время было бы анахронизмом. Ввиду существования

противоположных убеждений считаем нелишним привести

вкратце главные аргументы против и за казенную систему желез-

нодорожного хозяйства в том виде, как их сгруппировал в своем

учебнике Ад. Вагнер.

Прежде всего, надлежащей постановкой вопроса здесь надо

устранить то общепризнанное и обыкновенно на веру принимае-

мое положение, что всякое промышленное предприятие идет с

бóльшим успехом в руках частного лица, чем в руках правитель-

ства; здесь речь может идти не о дорогах государства и частных

лиц, а о дорогах государства и акционерных обществ, которые

одинаково не обладают выгодными сторонами личной предпри-

имчивости.

С точки зрения расширения железнодорожной сети и выбо-

ра линий казенной инициативе ставится в упрек (Бергиус), что

при ней сеть развивается не соответственно потребностям стра-

ны, или расширяясь чрезмерно и тем угрожая обременением фи-

нансам государства, или, из излишнего фискализма, развиваясь

недостаточно и тем нанося ущерб интересам промышленности;

между тем при чрезмерном развитии частной железнодорожной

линии возможные убытки несут только акционеры и их кредито-

ры, а народное хозяйство во всяком случае может только выиг-

рать. Указанные предположения, конечно, возможны теоретиче-

ски, но отнюдь не необходимы; кроме того, излишняя непроизво-

дительная затрата капитала вредит народному хозяйству даже и в

том случае, если она сделана и частными обществами; проведе-

ние же частных конкурирующих линий легко может путем ком-

промиссов обрушиться на голову публики. С гораздо большей

справедливостью можно обратить упреки Бергиуса к частной

системе. 1) Акционерные общества избирают обыкновенно в на-

чале строительного периода лучшие, легчайшие для постройки и

выгоднейшие линии, и затем для менее хороших дорог нет част-

ных предпринимателей; отсюда происходят огромные пробелы в

сети и ей недостает планомерности и единства. Если же сначала

частная сеть слишком сильно развилась, то она может поддержи-

ваться впоследствии только на счет подачек от казны; расши-

рившись под влиянием случайных обстоятельств, биржевой спе-

куляции и пр., она не может вполне соответствовать экономиче-

ским интересам населения. Напротив, если государство берет в

свои руки железнодорожное дело, то оно может построить еди-

ную и планомерную систему, поддерживать дурные линии на

излишки от более выгодных и полнее и равномернее снабдить

страну путями. 2) Затем постройка частных дорог зависит гораз-

до более казенных от положения денежного рынка и происходит

в большом объеме только периодически во времена развития

спекуляций (английская railway-mania), так что преждевременно

строятся и ненужные линии, а затем наступает полнейший за-

строй. Государство в состоянии развивать сеть с гораздо большей

равномерностью. 3) Вследствие отсутствия единства в частной

железнодорожной сети в ней возникает обыкновенно значитель-

ное число самостоятельных железнодорожных предприятий; от-

сюда управление всей сетью является более сложным, разнооб-

разным и дорогим, чем при условии существования единой ка-

зенной сети. Правда, эти недостатки могут быть устранены путем

слития нескольких частных обществ в одно (Fusion), но этим соз-

дается новая невыгода – фактическая монополия железнодорож-

ного дела со всеми ее вредными последствиями. При государст-

венной системе фактическая монополия имеет гораздо меньшее

значение, ибо чисто промышленная точка зрения в казенном

управлении не имеет места и во всяком случае монопольная при-

быль пошла бы не в частные руки, а на пользу всего общества.

Относительно получения капиталов, потребных для по-

стройки дорог путем займа, и государство и частное общество

находятся в довольно сходных условиях; но частное общество

гораздо более, чем государство, зависит от положения денежного

рынка и акции его более легко подвергаются ажиотажу; государ-

ство же, обладая большей кредитоспособностью, имеет еще тот

перевес на своей стороне, что в состоянии заключить заем на бо-

лее выгодных условиях, чем акционерное общество.

Утверждение, что постройка частных железных дорог про-

изводится обыкновенно целесообразнее и дешевле, не основыва-

ется на опыте и не может быть доказано теоретически.

Относительно расходов по эксплуатации надо различать

отдельную дорогу и целую сеть. Нет внутреннего основания,

чтобы эксплуатация отдельной казенной дороги обходилась

сравнительно (с валовым доходом) дороже, чем частной. Напро-

тив, часть издержек – именно на общее или центральное управ-

ление относительно меньше вследствие большой длины линий и

абсолютно высшего дохода. При сравнении же целых сетей обна-

руживается преимущество государственной системы: сбережение

в расходах по центральному управлению, по счетоводству и т.д.

При этом несомненно, что единство эксплуатации представляет

крупные выгоды в отношении быстроты, пунктуальности и про-

стоты движения.

Но самое важное преимущество казенных железных дорог

выясняется с точки зрения тарифной системы. Частное общество

добровольно может предпринимать только такие понижения та-

рифов, которые обещают больший доход вследствие увеличения

движения; напротив, государство, не вынужденное непременно

руководиться коммерческими соображениями, вполне свободно

понижать тарифы сообразно требованиям общегосударственных

интересов.

На основании изложенных соображений можно установить

желательность следующих правил железнодорожной политики:

1) существующие казенные дороги должны оставаться в руках

правительства; 2) новые линии должно строить и эксплуатиро-

вать на счет казны, и 3) государство должно стремиться к приоб-

ретению частных железных дорог в свою собственность.

Из европейских государств вполне придерживается этих на-

чал политики Пруссия: с 1879 г. в ней начинается период усилен-

ного выкупа частных дорог и значительного развития строитель-

ной деятельности казны. В апреле 1887 г. казне принадлежало

или ею эксплуатировалось (за счет частных обществ) 22 379 ки-

лометров; в частном заведовании оставалось только 1793. Чистый

доход с казенных дорог медленно увеличивается: в 1880–81 г. он

равнялся 4,87 %, в 1885–86 г. – 5,09 % (если исключить издержки

по возобновлению, то эти цифры заменятся 5,47 % и 6,22 %); об-

щая сумма чистого дохода равнялась в 1880–81 г. – 179 030 000

мар., в 1885–86 г. – 349 210 000 мар. В последнее время все более

склоняется к той же политике и Австро-Венгрия; к 1887 г. из 22

970 километров всех железных дорог в ней уже насчитывалось

7839 километров дорог казенных. Весь доход (валовой) с желез-

ных дорог достигает: в Пруссии громадной суммы 938 милл. мар.

(расходы взимания = 600 милл. мар.) по бюджету 1893/4 г., в Ав-

стро-Венгрии – 83 милл. флор. (бюджет 1893 г.; расходы экс-

плуатации = 76 милл. флор.).