§ 13.

К оглавлению
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 
119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 
136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 

 В России железные дороги стали строиться позднее,

чем на Западе. Первой была проведена Царскосельская железная

дорога в 1838 г. акционерным обществом. Дороговизна ее соору-

жения и малая доходность не могли поощрить новых предпри-

ятий в этом роде, и потому казна решается строить железные до-

роги на свои средства; в 1842 г. ею было приступлено к построй-

ке Николаевской линии, открытой только в 1851 г. и обошедшей-

ся правительству, благодаря ее прямолинейности, незнакомству

администрации с хозяйственными условиями местности и другим

причинам, очень дорого – до 200 000 р. за версту (сумма громадная, особенно если принять во внимание разницу в ценах продук-

тов и труда, которая существует между тогдашним и теперешним

временем, и если заметить, что бóльшая часть дороги была со-

оружена трудом крепостных и войска). По окончании Крымской

войны, которая наглядно доказала все недостатки прежних грун-

товых путей сообщения, правительство и общественное мнение

решительно высказались за необходимость проведения обширной

железнодорожной сети, которая бы соединила различные части

России; горький опыт постройки первых казенных линий и общее

неустройство казенного хозяйства вызвали столь же единодуш-

ное убеждение, что к делу проведения новых путей сообщения

необходимо привлечь частную инициативу. В 1857 г. образуется

«Главное общество Российских железных дорог», и затем до 1863

г. постройка и эксплуатация железных дорог производились ис-

ключительно через частных предпринимателей, которым дава-

лась концессия и гарантировался известный процент дохода и

погашения на весь или только на акционерный капитал. С 1863 г.

рядом с разрешением частных обществ идет и постройка желез-

ных дорог на счет правительства, причем последнее обыкновенно

берет на себя такие линии, для которых частным лицам-

учредителям не удалось составить акционерных обществ. Выгод-

ные для учредителей результаты сооружения Рязанско-Козловской

железной дороги, которую удалось выстроить исключительно на

облигационный капитал, так что почти весь акционерный остался

чистым барышом от этого дела1, вызвали целую массу предложе-

ний со стороны разных предпринимателей о постройке дорог по

всем направлениям и положили начало той спекулятивной же-

лезнодорожной горячке, которую пережило наше отечество в 60-х

и 70-х гг. и которая служила у нас отголоском подобной же горяч-

ки, охватившей всю Европу на 15–20 лет ранее. Правительство

разрешает постройку дорог крайне легко, постепенно вдается все

в бóльшие денежные пожертвования; оно начинает производить

реализацию капиталов для железнодорожных предпринимателей

на счет и страх казны, между тем как размер этих капиталов оп-

ределялся не правительственными разысканиями, а по указаниям

самих концессионеров, что влечет за собой обогащение отдель-

ных личностей на счет казны; спекуляция соединяется с полней-

шим отсутствием определенного плана сети, так что проводятся

линии, не имеющие часто никакого значения ни в экономиче-

ском, ни в стратегическом отношении. Печальные последствия этой системы, возложившей на казну обременительную тягость

приплат по гарантиям и обогатившей концессионеров, повели к

мере 26 декабря 1870 г., которой было постановлено: 1) опреде-

лять строительную цену дорог прежде выдачи концессий, по-

средством изысканий от самого Министерства Путей Сообще-

ния; 2) утверждать уставы новых железнодорожных обществ то-

же прежде выдачи концессий, и 3) выдавать концессии на по-

стройку и эксплуатацию железных дорог не на имя лиц, а на имя

акционерных обществ; два последние постановления не имели,

однако, никакого практического значения, так как самое учреж-

дение акционерных обществ доверялось по-прежнему, конечно,

отдельным лицам. Новыми правилами образования железнодо-

рожных обществ, утвержденными 30 марта 1873 г., последнее

обыкновение было устранено; теперь учредителем акционерной

компании является уже само правительство, которое делает изы-

скания, определяет потребный капитал и, проектировав устав

компании, объявляет подписку на акции, производит разверстку

их с предоставлением преимущества подписавшимся на меньшее

количество акций и, наконец, открывает общее собрание акцио-

неров для выбора правления. В результате этих мероприятий

явилось, между прочим, значительное удешевление стоимости

проведения железных дорог; первоначально она была весьма вы-

сока – превышала 100 000 р. на версту (Николаевская – 200 000 р.);

потом весьма долгое время стояла на 70–80 тыс. р., а в последнее

время понизилась до 30–40 тыс. р.

К 1 января 1897 г. длина железнодорожной сети России равня-

лась 38 848 верстам, а в казенном управлении к тому же сроку же-

лезнодорожный путь сосредоточивался протяжением в 24 155 верст.

Прежде всего правительство строило казенные дороги на

свой счет; впрочем все такие дороги, выстроенные до 1880 г.,

были переданы после постройки на тех или других условиях

частным обществам, а потому и затрата казны на их сооружение

входит в общую стоимость постройки частных железных дорог.

Только с 1880 г. начинается переворот в железнодорожной по-

литике, и правительство ведет уже за свой счет не только со-

оружение, но и постройку целого ряда железных дорог: Екате-

рининской (471 верста), Екатеринбурго-Тюменской (347 верст),

Баскунчакской (72 версты), Полесских (1414 верст), Самаро-

Уфимской (454 версты); кроме того, оно берет в свои руки до-

роги обществ, оказавшихся совершенно несостоятельными: Харько-

во-Николаевской (1031 верста), Тамбово-Саратовской (369 верст),

Муромской (106 верст), Ливенской (57 верст), Уральской (669 верст),

Ряжско-Вяземской (132 версты), Московско-Курской (1893 г.), нако-

нец, перешла в казну с 1 января 1894 г. С.-Петербургско-Варшав-

ская, Московско-Нижегородская и Николаевская. В 1894 г. решен

выкуп еще двух железнодорожных линий – Двинско-Витебской и

Лозово-Севастопольской, и целой сети Юго-Западных дорог об-

щим протяжением в 4150 верст, и тогда сеть казенных железных

дорог достигла 21 210 верст и растет дальше. Общая сумма затрат

на устройство дорог в России составляла к концу 1895 г.

3661 милл. р. серебром, из них на долю правительства приходит-

ся 3460 милл. р., или 95 %.

Недолговременное казенное заведование этими дорогами не

дает возможности высказать определенное мнение о его выгод-

ности, да последней, впрочем, трудно и ожидать, ввиду того что

перешедшие в казну частные дороги были дефицитные, а потому

и в руках последней они не могут приносить значительного дохо-

да. Важным недостатком современной нашей железнодорожной

системы является разбросанность ее линий по разным местам

России, что мешает введению тех улучшений и сбережений в

расходах, которые возможны при казенном управлении, при

связности казенной сети и в значительной степени ставило до

последнего времени эти линии в подчиненное положение к окру-

жающим частным дорогам1. Нечего и говорить уже о том, что

при таком порядке абсолютно невозможно полное осуществление

государственной системы тарифов, которое непременно предпо-

лагает государственное владение всей железнодорожной сетью,

ибо иначе трудно избежать нарушения прав и законных интере-

сов частных компаний2. Поэтому для устранения этого недостат-

ка желательно, чтобы приобретение частных железных дорог

казной на будущее время производилось по строго обдуманному

плану, в видах образования цельных самостоятельных путей и

связной сети. К сожалению, немалое препятствие этому делу мо-

гут представить тяжелые условия выкупа. Во всех концессиях

упоминается, что если бы правительство вздумало выкупить ту

или другую дорогу, то для определения цены выкупа принимает-

ся средняя величина чистого дохода за несколько последних лет

и по этому доходу производится реализация капитала, или же

этот доход правительство обязуется уплачивать ежегодно в тече-

ние остального срока до конца концессии. Эти условия требуют

от государства громадных затрат в случае выкупа доходных ли-

ний; вследствие этого у некоторых экономистов невольно являет-

ся мысль, не имеет ли государство право выкупать железные до-

роги не по этой условной, а по действительной, реальной их

стоимости. Положительное решение этого вопроса находит себе

защитника в лице проф. Чупрова, который весьма энергично на-

стаивает на праве правительства выкупать дороги на основании

действительной затраты капитала на их сооружение, а не тех

условий, которые определяются концессиями. В пользу своего

мнения г. Чупров приводит следующие аргументы. Всякий круп-

ный доход в частном предприятии есть результат особого риска,

особого труда и предприимчивости и, наконец, затраты своего

собственного или добытого на собственный риск капитала, кото-

рый поступает на рынок и подвергается всем случайностям кон-

куренции; между тем к железнодорожным предприятиям это пра-

вило не прилагается. В самом деле, крупная прибыль железнодо-

рожных обществ не есть результат особого риска, так как при

системе государственных гарантий риск железнодорожных пред-

приятий лежит не на владельцах дороги, а на целой стране. С

другой стороны, хозяйства железных дорог, акционеры затрачи-

вают в предприятие не исключительно собственный, а преиму-

щественно чужой облигационный капитал, который часто со-

ставляет от 2/3 до 3/4 всех сумм, издержанных на постройку. Та-

ким образом, ни одно из тех экономических оснований, на кото-

рых обыкновенно опирается всякий предпринимательский доход,

к железнодорожному хозяйству не применяется, и потому прави-

тельство имеет право производить выкуп по действительной

стоимости дорог.

Участие государства в затратах на сооружение частных же-

лезных дорог выражается прежде всего в том, что казна принима-

ет на себя реализацию облигационных капиталов, которые она

оставляет за собой иногда по крайне высокой цене и потому не-

минуемо несет убытки, и иногда оставляет за собой значитель-

ную часть и акционерного капитала. Из сведений о железных до-

рогах за 1887 г., помещенных в 20-м вып. «Статистического

сборника Министерства Путей Сообщения» (СПб., 1889), видно,

что на устройство частных железных дорог было затрачено

1 561 357 774 р. металл.; из этой суммы на долю правительства

приходится (см. новейшие данные на предшествующей стр. 155):

Металлические р. Кредитные р.

1) капиталов, по коим гарантирован

правит. доход:

а) акционерных.............................. 233 620 250 + 108 220 219,25

б) облигационных.......................... 365 237 533,88 + 3 338 000

2) облигаций, реализованных прави-

тельством (консолидированных) .......

639 580 827,85 + –

3) строительных казенных ссуд ......... 50 241 575 + 89 616 234,75

4) безвозвратных воспособлений от

казны ................................................

– + 12 542 297,64

Всего..........................1 288 080 187 + 213 711 752

1 406 808 938 р. металл.

Таким образом, более 90 % общей затраты на сооружение

частной сети произведено было при непосредственном участии

государства. Второй вид этого участия заключается в гарантиро-

вании по акциям и облигациям известного процента интереса и

погашения; так как бóльшая часть гарантированных дорог далеко

не приносит дохода в размере гарантированного, то правительст-

ву приходится тратить на покрытие этого недочета ежегодно

весьма значительные суммы: именно в 1888 г. годовой размер

правительственной гарантии и уплаты казны по консолидирован-

ным облигациям равнялся 56 891 000 р. металл. + 13 086 000 р.

кредитных.

Не имея возможности останавливаться долее на выяснении

финансовых отношений между казной и частными железнодо-

рожными обществами, отметим только несообразность сущест-

вовавшего до самого последнего времени соединения почти пол-

ного невмешательства правительства в дело составления желез-

нодорожных тарифов с системой гарантии дохода. Уверенность

акционеров в получении обеспеченного дохода совершенно ос-

лабляла их энергию в деле контроля над управлением малодо-

ходных дорог, вследствие чего эти линии подвергались сильней-

шему влиянию конкуренции богатых или негарантированных

дорог, для которых увеличение дохода является делом насущного

интереса, и год от году требовали все бóльших и бóльших при-

плат по гарантии. Вследствие этого настоятельно чувствовалась

необходимость вмешательства правительства как наиболее заин-

тересованной в правильном ведении дела стороны в хозяйнича-

нье гарантированных, а вместе с ними и всех вообще частных

железных дорог. Сознание этой необходимости привело в по-

следнее время к принятию целого ряда мер, которые постепенно

расширяют влияние правительства на эту область народного хо-

зяйства. Остановимся на одной из важнейших и последних мер в

этом направлении.

Высочайше утвержденным 15 июня 1887 г. мнением Госу-

дарственного Совета было постановлено: «признать, что прави-

тельству принадлежит руководительство действиями железнодо-

рожных обществ по установлению тарифов на перевозку пасса-

жиров и грузов с целью ограждения от ущерба казенного интере-

са, потребностей населения, равно как и нужд промышленности и

торговли». 18 ноября 1888 г. правительственное руководительст-

во тарифами железных дорог было всецело передано в ведомство

Министерства Финансов и, наконец, 8 марта 1889 г. Высочайше

утверждено «Временное положение о железнодорожных тарифах

и об учреждениях по тарифным делам», положившее главные

основы новому порядку заведования тарифами1.

Этими и последующими второстепенными постановлениями

выработан целый кодекс тарифного законодательства, с большой

подробностью устанавливающий права и обязанности железных

дорог и государства в этой области. Для направления тарифного

дела при Министерстве Финансов учреждены были три новых

органа: 1) Совет по тарифным делам – высшее учреждение, со-

стоящее из членов от всех заинтересованных в железнодорожном

деле правительственных ведомств, а также из представителей

промышленности и железных дорог, – для высшего руководи-

тельства тарифным делом и разрешения всех общих тарифных

вопросов; 2) Тарифный комитет – из членов от Министерства

Финансов и других министерств, наиболее близких к тарифным

делам, – для обсуждения и решения более важных частных та-

рифных вопросов и, наконец, 3) Департамент железнодорожных

дел – для решения всех менее важных и преимущественно сроч-

ных частных тарифных вопросов, а также разработки и делопро-

изводства по всем тарифным делам. Этим органам предоставлено

не только общее направление тарифного дела и надзор за ним, но

также и прямое воздействие на самую выработку тарифных норм.

1 22 марта утверждены министром финансов «Временные правила относительно

составления, публикации, введения в действие и отмены тарифов», 14 июня – «Пра-

вила относительно распределения железнодорожных сборов по перевозкам пря-

мого сообщения», 1 августа – «Правила для съездов представителей железных

дорог по тарифным вопросам», 5 августа – «Правила относительно общих спосо-

бов устранения соперничества железных дорог между собой по перевозке гру-

зов».

По новым правилам никакой составленный дорогой тарифный

проект не может быть приведен в действие раньше, нежели он

будет рассмотрен в учреждениях по тарифным делам. Основной

принцип руководительства тарифными делами – «ограждение

интересов населения, промышленности, торговли и казны», по-

мимо установления перечисленных органов, которые обязаны

всегда иметь его в виду, выражается также в предоставлении пра-

ва возбуждать вопросы о перемене тарифов тем правительствен-

ным ведомствам, общественным учреждениям и обществам, ко-

торые имеют целью попечение о хозяйственных интересах насе-

ления и об удовлетворении нужд торговли и промышленности.

Но наибольшее внимание все-таки обращено на финансовую сто-

рону тарифного вопроса, на ограждение интересов казны. Здесь

самое важное значение, конечно, принадлежит разрешению во-

просов по распределению провозной платы между железных до-

рогами, так как от того или другого способа этого распределения

весьма нередко зависит размер казенных приплат по гарантиям.

При обсуждении тарифного закона в Соединенных Департамен-

тах государственной экономии и законов Государственного Со-

вета эти последние, в видах справедливости и ограждения казны

от излишних платежей по гарантии вследствие произвольного

распределения между железными дорогами провозных плат, по-

лагали необходимым установить твердое начало, что в основание

распределения должны приниматься расстояние и степень уча-

стия дороги в перевозке. Но так как на практике установился

иной порядок расчетов между дорогами и коренное изменение

этого порядка сразу могло бы внести некоторое потрясение в ус-

тановившиеся отношения, то было найдено более осторожным не

вводить в закон этого положения, а поручить министру финансов

регулировать распределение провозных плат с целью постепен-

ного приближения к пропорциональности между проходимыми

грузом по дорогам расстояниями и причитающимися им долями

провозной платы. Начало этого регулирования было положено

утвержденными 14 июня 1889 г. министром финансов специаль-

ными правилами. Теми же фискальными требованиями объясня-

ется и издание особых правил относительно общих способов уст-

ранения соперничества между железными дорогами.

Итак, отныне все вводимые вновь тарифы и их изменения бу-

дут подлежать полной правительственной регламентации; прави-

тельство получило возможность, при посредничестве самих желез-

ных дорог и при содействии всех заинтересованных в тарифах ус-

тановлений, постепенно водворять тарифную систему, более соот-

ветствующую государственным и экономическим потребностям.

Приведем словами проф. Чупрова краткую характеристику

действий новых учреждений: «Обширные полномочия, предос-

тавленные правительству по новому закону, стали прилагаться на

деле немедленно после того, как были даны. В течение минувше-

го (1889) года подверглись переделке и пересмотру все дейст-

вующие тарифы на хлебные грузы, обнимающие самую крупную

и важнейшую долю нашей жел.-дорожной перевозки. Еще

в 1888 г. съезд представителей жел. дорог произвел огромную

работу для урегулирования хлебных тарифов; в минувшем же

году прошлогодние тарифы подверглись коренному пересмотру.

Сначала намечены были правительственными органами по та-

рифным делам общие основания для переработки тарифов; затем

началась продолжительная сессия жел.-дорожного съезда, в кото-

рой были проектированы самые хлебные тарифы применительно

к предложенным правительством общим основаниям. Проекты,

намеченные съездом, были затем снова рассмотрены в тарифном

комитете и лишь после того утверждены М-ром Финансов и

предложены к исполнению. Таким образом, хлебные тарифы

на 1890 год выработаны при самом деятельном участии прави-

тельства. Применения нового порядка начались с вывозных хлеб-

ных тарифов к портам и станциям западной сухопутной границы,

которые были введены в действие с 15 сент. Затем с 15 ноября

вошли в силу новые тарифы для повагонной перевозки в прямом

и внутреннем сообщении, вслед за тем и местные хлебные тари-

фы подверглись пересмотру и правительственному утверждению.

Кроме тарифных ставок на хлебные грузы, правительственные

учреждения успели рассмотреть и ввести в действие целый ряд

разнообразных правил, имеющих отношение к хлебной перевоз-

ке. Таковы правила: о провозной плате по отправкам зернового

хлеба с остановкой или завозом в склады для хранения; правила о

так называемых перемолочных тарифах, условия возврата части

провозной платы за вывозимые за границу перемолочные про-

дукты. Эти последние мероприятия клонятся к тому, чтобы по-

ощрить вывоз за границу продуктов русского земледелия по воз-

можности в переработанном виде».

Не входя в рассмотрение перемен, произведенных с 1889 г. в

хлебных тарифах, заметим, что ими внесена большая система-

тичность в эту запутанную область, последовательнее проведены

общие принципы, в главных чертах намеченные работами упомя-

нутого выше съезда 1888 г.; облегчено положение местностей,

обездоленных предшествующими тарифными реформами, устра-

нены особенно резкие неравенства, создававшие привилегиро-

ванное положение для одних местностей в ущерб других, и рас-

пространены на все станции и все направления льготные условия

прямых сообщений.

Так как приплаты по гарантиям совершаются на счет обще-

государственных сумм, получающихся обыкновенно путем нало-

гов со всех граждан, а выгоды железных дорог в большей сравни-

тельно степени достаются тем лицам, которые непосредственно

ими пользуются, то для устранения некоторой несправедливости,

заключающейся в этом распределении тяжести и выгод дефицит-

ных дорог, правительство установило с 1 февраля 1879 г. особый

железнодорожный сбор, падающий не на доход железнодорож-

ных обществ, как это имеет место в Пруссии, а на пассажиров, в

размере 25 % с цены билетов 1-го и 2-го класса и 15 % с цены

билетов 3-го класса; с пассажирского багажа и товаров большой

скорости взимается 25 % за провоз. Введение этого налога повело

к увеличению пассажиров 3-го класса на счет первого и второго,

так что в первое время послужило причиной недобора по пасса-

жирскому движению для многих железнодорожных линий. Доход

казны от этого сбора равняется 9 милл. р. Как общее правило по-

добные налоги на движение единогласно осуждаются и теорией,

и практикой как крайне вредные и задерживающие правильное

развитие народного богатства.

Действительно, введение государственного сбора чрезвычайно

вредно сказалось у нас в особенности на перевозке грузов большой ско-

рости: в 1878 г. перевезено было более 10 милл. пуд., с установлением

же государственного сбора перевозка грузов большой скорости сразу

понизилась до 6800 тыс. пуд., а в 1882 г. она упала до 5800 тыс. пуд. и

лишь в 1891 г. возросла до 13 милл. пуд., но и это увеличение обязано

развитию перевозки грузов по документам не большой скорости, а по

тарифу малой. Такая перевозка была освобождена от государственного

сбора скоро после введения последнего, ввиду того что малоценные и

скоропортящиеся грузы не могли выдерживать ни слишком дорогого

тарифа, ни продолжительной перевозки с малой скоростью. Это под-

тверждается цифрами дохода дорог от перевозки грузов с большой ско-

ростью; так, эта выручка в 1878 г. (до введения государственного сбора)

составляла при общем количестве перевозки в 10 милл. пуд. только

3,6 милл., а в 1891 г. при перевозке в 13 милл. пуд. – только 2,9 милл. р.

По новому железнодорожному тарифу урегулировано и самое понятие о

грузах большой скорости. Государственному налогу будут подлежать

лишь грузы, перевозимые в пассажирских или товаро-пассажирских

поездах, все же остальные грузы, хотя бы и перевозимые в поездах

большой скорости (т.е. не менее 250 верст в сутки), оплате налога в бу-

дущем не подлежат. С 1 декабря 1894 г. установлен новый удешевлен-

ный пассажирский тариф для дальних расстояний, внесший значитель-

ные облегчения, и финансовое положение нашей железнодорожной сети

в то же время с каждым годом быстро улучшается. За 1895 г. в первый

раз казна получила 1780 тыс. р. чистой прибыли.